'ไพรินทร์' พร้อมกลัดกระดุมเม็ดแรก

เข็นเมกะโปรเจกต์คมนาคม

      การเข้ามาเป็น รมช.คมนาคมของ ไพรินทร์ ชูโชติถาวร สร้างความประหลาดใจให้หลายคนไม่ใช่น้อย และพลิกโผที่สื่อมวลชนคาดการณ์ไว้ก่อนหน้านี้ว่าน่าจะได้เป็น รมว.พลังงาน เพราะเคยเป็นอดีตประธานเจ้าหน้าที่บริหารและกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน), อดีตกรรมการ บริษัท ปตท. สำรวจและผลิตปิโตรเลียม จำกัด (มหาชน) หรือไม่ก็อาจเป็น รมช.ศึกษาธิการ เพราะก่อนหน้านี้เคยเป็นกรรมการอิสระเพื่อการปฏิรูปการศึกษาที่นายกฯ แต่งตั้ง แต่ก็มีข่าวว่าจริงๆ แล้ว พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีทาบทามและวางตัวให้มาเป็น รมช.คมนาคมตั้งแต่วันแรกที่ติดต่อให้เข้ามาร่วมงานแล้ว

      กับการมาเป็น รมช.คมนาคมเกือบจะครบ 3 เดือนในต้นเดือนมีนาคมที่จะถึง ไพรินทร์-รมช.คมนาคม กล่าวตอบหลังถูกถามว่า จากประสบการณ์การเป็นผู้บริหารระดับสูงของบริษัท ปตท. พอมาอยู่กระทรวงคมนาคมเกือบสามเดือนเป็นอย่างไรบ้าง โดยบอกว่าการทำงานที่กระทรวงคมนาคมส่วนใหญ่จะเป็นพวกการบริหารงานโครงการ ซึ่งหากเป็นสมัยอยู่รัฐวิสาหกิจการทำโครงการเราก็มีความคุ้นเคยอยู่แล้ว ไม่ได้มีปัญหาอะไร เข้าใจดีว่าแต่ละโครงการมีปัญหาอย่างไร ต้องแก้ไขอย่างไร

 คิดว่ากระทรวงคมนาคมเป็นกระทรวงเทคนิค ควรนำช่างอะไรพวกนี้มาดูแล ในความเห็นผม เพราะเป็นงานที่มีเรื่องการลงทุน การก่อสร้าง การทำโปรเจกต์ต่างๆ คนที่จะรู้เรื่องพวกนี้ส่วนใหญ่จะเป็นพวกสายช่าง

การทำงานที่ผ่านมาก็ไม่ได้มีปัญหาอะไร งานที่รับผิดชอบอยู่ก็ไม่มีอะไรน่าห่วง ก็ทำงานที่รับผิดชอบอยู่ทำให้จบ

การทำงานในเอกชนรายละเอียดจะเยอะ ภาคเอกชนเราเป็นนายและเป็นลูกน้องตัวเอง เราบริหาร แต่ก็ยังมีบอร์ดทั้งชุด มีรัฐมนตรี แต่ในตำแหน่ง รมช.คมนาคม ถ้าเราเห็นปัญหาเราตั้งใจทำเราก็ลงไปทำ กระทรวงคมนาคมส่วนใหญ่จะเป็นงานโครงการ โดยสมัยอยู่รัฐวิสาหกิจเราก็ทำโครงการ เข้าใจดีว่าปัญหาแก้อย่างไร

- ก่อนเข้ามา การขับเคลื่อนโครงการต่างๆ ของกระทรวงคมนาคมติดล็อกมากน้อยแค่ไหน ?

ก็ไม่ค่อยมี เพียงแต่เมื่อ คสช.เข้ามาแล้วเริ่มทำ ซึ่งช่วงแรกก็ต้องใช้เวลา แต่เมื่อใช้เวลาไปถึงจุดหนึ่งมันต้องปิดให้ได้ ดังนั้นในปีนี้ก็ต้องพยายามปิดให้ได้มากที่สุด เพื่อให้มันเดินหน้าก่อสร้างไปได้  เพราะยิ่งช้าไปเท่าไหร่มันก็เดือดร้อนประชาชน อย่างเช่นเรื่องสนามบิน

ซึ่งก่อน คสช.จะเข้ามา เราคงตอบแทนไม่ได้ว่าทำไมตอนนั้นถึงช้า อย่างรถไฟทางคู่หลักๆ ก็คือสายเหนือ-อีสาน-ใต้ ที่ประมูลเซ็นสัญญาไปแล้วเมื่อปลายปีประมาณครึ่งหนึ่ง ก็ไปได้ครึ่งทาง ปีนี้ที่จะทำต่อก็จะไปถึงสุดชายแดนเลย ก็พยายามจะประมูลทำให้จบ แล้วก็เริ่มก่อสร้าง เพราะกระดุมเม็ดแรกถูกกลัดแล้ว ส่วนรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนก็เดินไปแล้ว เซ็นสัญญาไปแล้ว ยังไงก็ก่อสร้าง ส่วนรถไฟไทย-ญี่ปุ่นก็อยู่ระหว่างพิจารณาเลือกผู้ลงทุน

ทั้งนี้ ไพรินทร์ ได้รับมอบหมายให้กำกับดูแลหน่วยงานในสังกัดกระทรวงคมนาคมที่สำคัญหลายหน่วยงาน ประกอบด้วย 1.กรมเจ้าท่า 2.กรมท่าอากาศยาน 3.การท่าเรือแห่งประเทศไทย 4.การทางพิเศษแห่งประเทศไทย 5.การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) 6.บริษัท การบินไทย  จำกัด (มหาชน) 7.บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. 8.บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท.  จำกัด (รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์) 9.องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.)

ไพรินทร์ กล่าวถึงการกำกับดูแลรัฐวิสาหกิจของกระทรวงคมนาคม โดยระบุว่าหลังจากเข้ามาทำงานเกือบสามเดือน ความคิดและมุมมองเกี่ยวกับรัฐวิสาหกิจของตัวเองเปลี่ยนแปลงไป โดยบอกว่า ตั้งแต่เข้ามาก็ได้เปลี่ยนความคิดของตัวเองไปเรื่องหนึ่ง ตอนที่เข้ามาได้มองดูรัฐวิสาหกิจ เพราะผมก็มาจากรัฐวิสาหกิจ มีการพูดกันว่ารัฐวิสาหกิจที่ไม่ดี ไม่แข็งแรง อยู่ที่คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) ผมก็ได้ตั้งคำถามว่าเป็นรัฐวิสาหกิจแล้วต้องไม่ดีใช่หรือเปล่า ตอบเลยไม่ใช่ เพราะมันก็มีตัวอย่างว่ารัฐวิสาหกิจที่ดีก็มีตั้งหลายแห่ง

ผมก็ได้เห็นสัจธรรมข้อหนึ่งว่า รัฐวิสาหกิจที่ดีหรือไม่ดีมันอยู่ที่คนกำกับดูแลหน่วยงานดังกล่าว อยู่ที่การกำกับดูแล เพราะถ้าเราคิดแบบนี้เราก็จะเลิกโทษเขา เมื่อมีคำถามว่าแล้วเราจะกำกับดูแลเขาอย่างไร ที่ก็มีตัวอย่างกระทรวงที่กำกับดูแลรัฐวิสาหกิจออกมาได้ดี อย่างของกระทรวงคมนาคมก็มีหน่วยงานรัฐวิสาหกิจที่อยู่ในสังกัด 3 หน่วยงาน ได้แก่ องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ, การรถไฟแห่งประเทศไทย และบริษัทการบินไทย ก็เลยมีข้อยุติว่าในอดีตเราคงมีเรื่องประชานิยมมาก มีการไปสั่งการอะไรแล้วพอไปสั่งมันก็มีปัญหา แล้วมาบอกกันว่ารัฐวิสาหกิจไม่ดี ซึ่งจริงๆ แล้วอย่าเพิ่งไปโทษ เราต้องดูว่าเรากำกับหน่วยงานดีหรือไม่

ผมตั้งคำถามง่ายๆ เรื่องการเดินทางสัญจร เช่นเรานั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างอย่างต่ำก็ 20 บาท แต่เราส่งจดหมายติดแสตมป์นำไปส่งยังที่ต่างๆ เราจ่าย 3 บาท แล้วหากเราโดยสารขึ้นรถไฟฟ้าบีทีเอส สถานีแรกที่ขึ้นก็ต้องจ่าย 17 บาท จากนั้นก็จ่ายเพิ่มไปเรื่อยๆ ตามระยะทาง ส่วนรถเมล์ที่มีรถ ขสมก.กับรถร่วมเอกชน ค่าโดยสารของรถร่วมเอกชนอยู่ที่ 9 บาท ส่วนรถของ ขสมก.คือ 6.50 บาท คำถามคือทำไมเป็นเช่นนั้น ทำไมต้อง 6.50 บาท ก็ประชานิยมยังไง แล้วก็บอกว่าเขาต้องบริการดี ต้องแข็งแรง เราคาดหวังอะไร สังคมยุติธรรมหรือไม่กับเขา ซึ่งเรื่องการขาดทุนแบบนี้ก็เป็นเรื่องที่เราก็รู้กัน คำว่าหนี้แสนล้าน แน่นอนว่าแต่ละหน่วยงานมีหนี้สะสมเป็นจำนวนมาก

 เมื่อเรากำกับดูแลหน่วยงานนั้นๆ ถือเป็นนโยบายของเรา เราก็ใจกล้าๆ ในแผนฟื้นฟูก็ให้หน่วยงานเขียนรายงานไปเลยว่า "ราคาค่าโดยสารยุติธรรม" ถามว่าตอนนี้อะไรคือความยุติธรรม ยกตัวอย่าง ถ้าเราขึ้นค่าโดยสารรถไฟฟ้าเริ่มต้นที่ 17 บาท ส่วนค่าโดยสารมอเตอร์ไซค์เป็นความเสี่ยง 100% ทุกวันนี้ยังเป็นป้ายเหลืองกันอยู่เลย ถ้าเกิดอุบัติเหตุแล้วใครคุ้มครองผู้โดยสาร ตำตอบคือไม่มี

เราก็เห็นอยู่ทั่วไปทุกวันนี้ มีการเอาป้ายเหลืองมาวิ่ง ถือว่าเป็นความผิด เอามาวิ่งแล้วก็ชนกัน ไม่มีความคุ้มครองใดๆ เลย ใช้บริการเสีย 10 บาท 20 บาท แต่รถไฟฟ้าขอขึ้น 2 บาทเป็นเรื่องแน่ๆ ก็ไม่ได้มองว่าที่ผ่านมามีการใช้นโยบายประชานิยมอย่างเดียว แต่ขาดการเข้าไปดูแล เช่นเดียวกับตอนนี้ยังตอบตัวเองไม่ได้ว่าทำไม ขสมก.เขาต้องได้ค่าโดยสารน้อยกว่ารถร่วมเอกชนที่วิ่งให้บริการในเส้นทางที่เหมือนกัน พื้นที่ใกล้เคียงกันหรือที่เดียวกัน เพราะรถเอกชนก็เก่าแล้วก็ควบคุมไม่ได้ ดูอย่างรถเมล์สาย  8 แฮปปี้แลนด์-สะพานพุทธ ที่มีเรื่องร้องอยู่บ่อยครั้ง ในส่วนของรถ ขสมก.ตอนนี้กำลังติด GPS ทั้งหมดจะเอาระบบที่ทันสมัยมาใส่ในตัวรถ แต่ทำไมเก็บค่าโดยสารแค่ 6.50 บาท แล้วเวลารถ ขสมก.หากเกิดอุบัติเหตุก็หนีไปไหนไม่ได้เพราะเป็นองค์กรของรัฐ ก็มองว่าถ้า ขสมก.มีราคาค่าโดยสารที่เท่ากันกับเอกชน คิดว่าในระยะยาวจะสามารถเลี้ยงตัวเองได้

- เรื่องการจัดซื้อรถเมล์เอ็นจีวีของ ขสมก.ก็ยังมีคนคัดค้าน ยังมีการยื่นเรื่องร้องเรียนอยู่?

ก็ค้านไป แต่ได้มีการดำเนินการตามกฎหมายจัดซื้อจัดจ้าง แต่ก็เซ็นสัญญาไปแล้วประมาณ 400 คัน เดือนมีนาคมนี้ก็จะมีรถออกมาวิ่งก่อนประมาณร้อยคัน เรามีแผนงานจะจัดซื้อรถเอ็นจีวีมา 6 ปีแล้ว  ก็ตรงไปตรงมา เมื่อโครงการเดินอยู่ก็ต้องทำให้แล้วเสร็จ โดยหลังจากนี้พวกโครงการใหญ่ๆ ผมก็จะขอให้เชิญตัวแทนขององค์กรต่อต้านคอร์รัปชันมาเป็นสักขีพยานในการดำเนินการ

ไพรินทร์ กล่าวถึงปัญหาการดำเนินงานและหนี้สินของรัฐวิสาหกิจอย่าง ขสมก.และการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยยกตัวอย่างของประเทศญี่ปุ่นมาอธิบายให้ฟังว่า เรื่องหนี้แสนล้าน ถามว่าจะแก้ได้ทันทีไหม มันแก้ไม่ได้หรอก ดูอย่างการรถไฟแห่งประเทศไทยก็มีหนี้สินเป็นแสนล้าน เราอาจจะรู้สึกว่าเยอะนะ ผมเพิ่งไปญี่ปุ่นมา ได้ถามเขาว่าก่อนจะเปลี่ยนมาเป็นเจอาร์ (รถไฟ JR-รถไฟที่ให้บริการโดยรัฐบาลญี่ปุ่น มีเส้นทางครอบคลุมทุกพื้นที่ทุกเมืองทั่วประเทศญี่ปุ่น) มีหนี้อยู่เท่าไร เขาบอกว่ามีหนี้จำนวน 38  ล้านล้านเยน ถ้าเป็นเงินไทยตอนนี้ก็ 11 ล้านล้านบาท หนี้การรถไฟญี่ปุ่นทุกวันนี้ยังอยู่ในก้อนนี้ เขายกหนี้ออกแล้วเขาแตกออกเป็นเจอาร์ เวลาคนไปเที่ยวก็จะนั่งรถไฟชินคันเซ็น (รถไฟความเร็วสูง)

ผมฟังข้อมูลดังกล่าวแล้ว ผมยังบอกเขาไปเลยว่าเมื่อหันมามองปัญหาของเราดูเล็กไปเลยเมื่อเทียบกับปัญหาของเขา เพราะเท่ากับหนี้ของการรถไฟฯ เราคิดเป็น 1 ใน 100 กว่าเมื่อเทียบกับหนี้ของเขา

มองว่าส่วนใหญ่ปัญหาของรัฐวิสาหกิจที่ผ่านมาในภาวะที่มีการเปลี่ยนแปลงก็เป็นแบบนั้น ในตรงกันข้ามเขามีหนี้ 11 ล้านล้าน แต่เขามีรถไฟทางคู่วิ่งให้บริการมานาน แต่เราไม่มีบริการ ที่จริงรถไฟทางคู่ ของบ้านเราควรจะมีตั้งแต่ 100 ปีก่อนหน้านี้

ดังนั้นในวันนี้การลงทุนโครงการรถไฟทางคู่จึงเป็นเรื่องสำคัญมาก ประเทศไทยควรมีมานานและรัฐควรจะเป็นผู้ลงทุนด้วย

- ต้องใช้เวลานานแค่ไหนในการแก้ปัญหาหนี้สินรัฐวิสาหกิจในสังกัดกระทรวงคมนาคมที่บางหน่วยถูกมองเป็นหนี้เน่า?

คุณตั้งคำถามผิด เพราะถ้าเรามีความตั้งใจแก้ปัญหาแก้ได้ง่ายมาก เพราะความเห็นส่วนตัวผมมองว่าการรถไฟฯ เป็นองค์กรที่ดี ผมเปลี่ยนความคิดไปเยอะในหลายๆ เรื่อง คืออย่างที่บอกมาแต่ต้นว่ารัฐวิสาหกิจที่ไม่ดี เพราะว่าเรากำกับเขาไม่ดี ถ้าเรากำกับเขาดีมันก็ดี เวลาสั้นๆ เขาก็ดีได้ แต่ที่น่าห่วงคือ อีกไม่นานมันจะกลับไปเหมือนเดิมแล้ว ซึ่งหมายความว่าหลังการเลือกตั้งแล้วจะกลับมาประชานิยมเหมือนเดิม แล้วจะไปคาดหวังอะไร แนวทางการสั่งแบบเดิมๆ จะกลับมา

ไพรินทร์-รมช.คมนาคม กล่าวต่อไปว่า ผมมองว่าการรถไฟฯ เป็นองค์กรที่กำลังจะคล้ายๆ ว่าเหมือนตัวดักแด้ลอกคราบกลายเป็นผีเสื้อ เหมือนหนอนกำลังลอกคราบเป็นผีเสื้อ น่าตื่นเต้นมาก ถ้าโครงการรถไฟรางดำเนินการแล้วเสร็จ เราจะเห็นว่าบริการเหมือนรถไฟฟ้าทั้งหลาย รถจะวิ่งได้เร็วขึ้น มีจำนวนผู้โดยสาร (Capacity) เพิ่มขึ้น 4 เท่าตัว เมื่อรถไม่ต้องรอหลีก มาตรฐานของรถทางคู่จะไม่มีรถวิ่งข้ามไปข้ามมา จะไม่มีรถชนคน คนชนรถ แล้วระหว่างทางต้องมีรั้ว ไม่ใช่ควายจะเดินเข้าไป หรือคนจะฆ่าตัวตายไปนอนบนราง จะทำแบบนี้ไม่ได้ โอกาสน้อยมาก

เมื่อเป็นอย่างนี้เราจะเห็นว่าลักษณะจะเหมือนกับรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ เพราะฉะนั้นการบริการทุกอย่างจะดีขึ้น จะเป็นการก้าวกระโดดแบบเหมือนหนอนที่ลอกคราบกลายเป็นผีเสื้อที่งดงามในเวลาอีกไม่กี่ปีข้างหน้า เพียงแต่เราต้องลงทุนให้เขา และยิ่งเรามีโครงการรถไฟความเร็วสูงหรืออื่นๆ จะเป็นอะไรที่น่าสนใจมาก

ถามถึงเรื่องราคาค่าโดยสารยุติธรรม จะให้ประชาชนมองข้ามคำว่าคอร์รัปชันต้องทำยังไง ไพรินทร์ บอกว่าแปลกใจ จะคอร์รัปชันได้อย่างไร ปัจจุบันจะเห็นว่ามีรถร่วมเอกชนให้บริการแข่งกันอยู่ ถ้าเขาวิ่ง เขารอดตัว เขามีกำไร ก็เป็นตัวเปรียบเทียบเปิดให้มีการแข่งขัน แต่ก็เป็นข้อเท็จจริงว่ารถเมล์ในเมืองใหญ่ไม่มีประเทศไหนมีกำไรหรือขาดทุนทั้งนั้น หรือรัฐบาลตั้งใจที่จะ subsidize (อุดหนุน) เพราะเป็นการสัญจรของคนในเมืองหลวง เราก็ต้องยอมรับว่ามันไม่มีกำไร แต่ก็แปลกใจว่ามันมีรถเมล์ของเอกชนวิ่งให้บริการอยู่และอยู่ได้ด้วยตัวของมันเอง

ตอนนี้ทุกอย่างกำลังเดินตามแผนฟื้นฟู ทุกอย่างจะดีไปเอง ประเด็นอยู่ที่ว่าแล้วเมื่อการเมืองเปลี่ยนไปแล้วจะกลับไปเป็นเหมือนเดิมไหม กลับไปเป็นเหมือนเดิมปัญหาก็เหมือนเดิม

- หากมีการเลือกตั้ง มีรัฐบาลใหม่ที่เป็นนักการเมืองเข้ามา แผนงานที่รัฐบาลและกระทรวงวางไว้จะเดินหน้าต่อไปได้หรือไม่ จะถูกเปลี่ยนแปลงอะไรหรือไม่?

ทำได้อยู่แล้วเรื่องการเมืองใครก็ห้ามไม่ได้ จะให้ทำอย่างไร ตอนนี้เราก็ต้องทำในส่วนตอนนี้ต่อไปให้ดีที่สุด พวกโครงการต่างๆ ที่นายอาคม (เติมพิทยาไพสิฐ) รมว.คมนาคมผลักดันไว้ตั้งแต่ต้น แล้วผมมาช่วยผลักดัน ก็ต้องกลัดกระดุมเม็ดแรกให้ถูก มันมีปัญหาหลายเรื่องที่เป็นปัญหาหลอกหลอนมา

อย่างที่ถามเรื่องปัญหารถเมล์เอ็นจีวีของ ขสมก.ทำไมวุ่นวาย คือเราเริ่มต้นไม่ถูก ถ้าถามผม ผมคิดว่ามีการเมืองแทรกแซงมาก เมื่อการเมืองแทรกแซงมากก็มีการแย่งชิงต่อสู้ แต่เมื่อกลัดกระดุมเม็ดแรกไม่ถูก กระดุมเม็ดต่อๆ ไป เม็ดที่สองเม็ดที่สามก็จะไม่ถูก แล้วก็จะวนเวียน สุดท้ายทำยังไง ก็ต้องมากลัดกระดุมเม็ดแรกให้มันถูก

แต่ไม่ว่าอะไรก็ตาม หากมีการกลัดกระดุมเม็ดแรกถูก ต่อไปในอนาคตทุกอย่างก็จะเดินไปได้ เว้นแต่จะไปล้วงไปควักอะไรขึ้นมา การปล่อยให้มีการเมืองก็จะเกิดการแย่งชิง สงครามตัวแทนเกิดขึ้นมาในองค์กร แล้วเรื่องต่างๆ ไปไม่ได้ ทำให้ดึงกันไปดึงกันมา สุดท้ายก็ไปไม่ได้สักเรื่อง ฟ้องกันไปฟ้องกันมา  นี่คือภาพที่ผมเห็น เข้าใจว่าเป็นเช่นนั้น

- ฟังดูแล้วเหมือน 3 เดือนในกระทรวงคมนาคมช่วยเปลี่ยนมุมมองลบๆ กลายเป็นบวก?

ไม่ได้ลบเปลี่ยนเป็นบวก แต่ผมเปลี่ยนมุมมอง ไม่ได้บอกว่าองค์กรไม่ดี แต่ผมบอกที่ไม่ดีสาเหตุไม่ใช่ว่าเขาไม่ดี แต่เราไปทำไม่ดี ดังนั้นเราก็ต้องทำเขาให้ดี ยกตัวอย่างเช่น ขสมก.โดยส่วนตัวมองว่าเป็นอะไรที่แปลก เป็นการให้บริการรถเมล์ในเมืองหลวงที่มาอยู่กับรัฐบาลกลาง จริงๆ ที่ไหนก็อยู่กับจังหวัด  ไม่งั้นทำไมเราไม่ไปเดินรถเมล์ที่เชียงใหม่ มองว่าเป็นอะไรที่อยู่ไม่ถูกที่ เพราะเป็นการบริการให้ท้องถิ่น

ไพรินทร์-รมช.คมนาคม ยังได้กล่าวถึงการกำกับดูแลบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ด้วยว่า  สำหรับการบินไทยมีความแตกต่างจาก รฟท.และ ขสมก. เนื่องจากเขาเป็นการแข่งขันอยู่แล้วแต่เดิม เรื่องค่าโดยสารเขาก็ปรับขึ้นๆ ลงๆ ของเขาอยู่แล้ว แต่การบินไทยปัญหาหนักของเขาอยู่ที่ Business  Model รูปแบบธุรกิจของสายการบินทั่วโลกที่ควรจะเป็นอย่าง Full Service แต่อยู่ดีๆ ก็มีรูปแบบธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำ Low Cost Airline ขึ้นมา คือถ้าเราอยู่แบบเดิมมีแต่บางกลุ่มที่ขึ้นเครื่องบินได้ จึงเปลี่ยนใหม่ เป็นคือทำอย่างไรถึงจะให้คนทั้งหมดขึ้นเครื่องบินได้ จึงมีการเปลี่ยน Business Model ซึ่งรูปแบบธุรกิจของ Low Cost Airline ต้องทำให้ต้นทุน (ค่าโดยสาร) มีราคาต่ำ จนทำให้ใครๆ ก็ขึ้นเครื่องบินได้

เมื่อใครๆ ก็ขึ้นเครื่องบินได้ หลังจากมี Low Cost Airline ทำให้ปริมาณการจราจรทางอากาศเพิ่มขึ้นมหาศาล ซึ่งแนวคิดนี้เกิดขึ้นในประเทศสหรัฐอเมริกาก่อน จากนั้นก็เข้ามาสู่เอเชีย สายการบินแรกๆ ที่ใช้แนวนโยบายสายการบินต้นทุนต่ำเริ่มจากสายการบินแอร์เอเชีย จนยุคของโลว์คอสต์เฟื่องฟูมาก ในส่วนของแอร์เอเชียผู้โดยสารที่ใช้บริการในปี 2560 มีจำนวน 19 ล้านคน การบินไทยผู้โดยสารใช้บริการ  22 ล้านคน ถือว่าใกล้เคียงกัน การบินไทยอยู่มา 60 ปี แอร์เอเชียอยู่มา 7-8 ปี ไม่ถึงสิบปี จะเห็นได้ว่า Business Model เขาเฟื่องฟู ทำให้กดดันพวก Full Service ซึ่งไม่ใช่เฉพาะที่เมืองไทย ที่ไหนๆ ก็เกิด

คำถามที่ว่า 2 Business Model ดังกล่าว คือสายการบิน Low Cost Airline กับ Full Service จะทำควบคู่กันไปได้หรือไม่-ได้ ผมเห็นว่าก็ได้อยู่ อย่างถ้าเป็นผม มี 2 สายการบินให้เลือก แน่นอนว่าต้องเลือกการบินไทยเพราะสามารถจ่ายได้ แต่คนรุ่นใหม่ไม่ใช่ คนรุ่นใหม่เอาราคาถูกไว้ก่อน อย่างอื่นค่อยว่ากัน ดังนั้นจะเห็นได้ว่าตอนนี้ยังอยู่ได้ แต่เมื่อเวลาผ่านไปถามว่าแล้วจะไปยังไง

ดังนั้นถ้าเราเชื่อว่า Business Model จะโน้มเอียงไปในทางของ Low Cost ฉะนั้นที่ไม่ใช่ Low Cost  ก็ต้องปรับตัวไม่งั้นจะอยู่ได้อย่างไร แต่ไม่ได้หมายความว่าการบินไทยต้องเป็น Low Cost เพราะเขาก็มีไทยสไมล์อยู่แล้ว แต่ถ้าจะอยู่รอดได้เขาต้องปรับตัวเอง

เมื่อถามถึงการบริหารงานของบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ที่รับผิดชอบ จะมีการแก้ปัญหาเดิมๆ ของสนามบิน เช่น ความแออัด การให้บริการที่ล่าช้าอย่างไร ไพรินทร์ กล่าวว่า ตอนนี้กำลังดำเนินการขยายสนามบิน ยอมรับว่าล่าช้าไปบ้างเนื่องจากติดที่ขั้นตอนต่างๆ เพราะสนามบินเป็นการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ มีรายละเอียดโครงการมาก มีเรื่องของปัญหาด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ขณะนี้ ทอท.ก็พยายามเร่งเต็มที่ ในขณะที่การจราจรทางอากาศเติบโตขึ้นอย่างน่าเหลือเชื่อเช่นกัน  โดยในส่วนของการขยายสนามบินอู่ตะเภาเป็นเรื่องจำเป็น เป็นการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าซึ่งอยู่ในความรับผิดชอบของทหารเรือ

...ในปีนี้การขยายสนามบินอู่ตะเภาคือ 1 ใน 5 ของแผนโปรเจกต์ใหญ่ของการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ที่ต้องทำให้สำเร็จ ประกอบด้วย 1.โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก (Aerotropolis) 2.โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน 3.โครงการท่าเรือแหลมฉบังระยะ 3 4.โครงการท่าเรือมาบตาพุดระยะ 3 และ 5.โครงการศูนย์ซ่อมอากาศยานอู่ตะเภา

 ตามเป้าพยายามจะคัดเลือกสรรหาผู้ดำเนินโครงการลงทุนให้ได้ภายในปี 61 พยายามกลัดกระดุมเม็ดแรกให้ได้ในภายในปีนี้ เพื่อที่ในอนาคตจะเดินไปได้ ก็หวังว่าคนที่เข้ามาในอนาคตจะดำเนินโครงการต่อไปได้อย่างดี ไม่ไปทำอะไรให้เสียหาย

 

ไพรินทร์-รมช.คมนาคม ยังได้พูดถึงการวางแผนงานต่างๆ ของกระทรวงคมนาคม เพื่อรองรับนโยบายไทยแลนด์ 4.0 ของรัฐบาลว่า Thailand 4.0 เป็นเรื่องของคอนเซปต์ เรื่องของคอนเทนต์ คือเนื้อหาของประเทศไทยในอนาคตจะต้องเป็นอย่างไร เช่น ต้องไฮเทค ก็เลือกมา 8-10 โมเดลเพื่อไปทำ ส่วน EEC เป็นพื้นที่มารองรับคอนเทนต์ เป็นการกำหนดพื้นที่มีโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) ดังนั้น Thailand 4.0 ก็จะไปเกิดใน EEC เพราะเป็นพื้นที่ที่มี Infrastructure เพราะอย่างเมื่อพูดถึงเรื่องไฮเทค ถ้าถามว่าพื้นที่ไหนรองรับได้ดีที่สุด ก็คืออีสเทิร์นซีบอร์ด บางคนอาจมองว่าคืออยุธยา หรือเขตเศรษฐกิจที่อื่น แต่เขตเศรษฐกิจของไทยเราที่มั่นคงที่สุด มี Infrastructure รองรับมากที่สุด ก็คือ อีอีซี ทางกระทรวงคมนาคมก็มีการวางโครงการต่างๆ ไว้รองรับในพื้นที่ เช่น รถไฟ หรือการทำถนน ตัดถนน สร้างความเชื่อมโยง

...ในอนาคตถ้ามองว่ากรุงเทพฯ ซึ่งเป็นเมืองใหญ่มากเป็นเมืองศูนย์กลางการบริหารราชการ การค้า การลงทุนต่างๆ ถ้าเป็นแบบนั้นต้องมีเมืองรองขึ้นมารองรับแบบญี่ปุ่น ก็มีโยโกฮามามารองรับโตเกียว เป็นเมืองท่าให้ ซึ่งของประเทศไทยก็เช่นกัน พื้นที่ EEC ก็จะช่วยซัพพอร์ตกรุงเทพฯ แต่ไม่ใช่ว่ากรุงเทพฯ เป็นเมืองใหญ่แล้วเอาอุตสาหกรรม เอาท่าเรือขนาดใหญ่มาไว้ มันไม่ใช่ สิ่งเหล่านี้ต้องให้ไปอยู่ที่เมืองรอง ซึ่งจะช่วยซัพพอร์ตกรุงเทพฯ ได้ เป็นการแบ่งหน้าที่กัน แล้วคุณภาพชีวิตจะดี โดยส่วนตัวมองว่าควรเป็นแบบนี้ เพราะอย่างปัจจุบันหากคุณเดินทางไปที่เมืองโยโกฮามา คุณนั่งรถไฟไป คุณจะไม่เห็นท้องนาเลย เป็นเนื้อเดียวกัน ซึ่งเราก็ทำได้ ถ้าเรามี Infrastructure พร้อม เพราะเราไม่สามารถเอาทุกอย่างมาไว้ที่กรุงเทพฯ ได้

- การลงทุนใช้งบประมาณของกระทรวงคมนาคม คนมักจะมองว่ามีเรื่องของการทุจริตอะไรต่างๆ จะทำอย่างไรให้ภาพความรู้สึกของคนตรงนี้หายไป?

ผมว่าตั้งแต่ คสช.เข้ามา รัฐมนตรีแต่ละคนที่ผ่านมาของกระทรวงคมนาคม ตั้งแต่ พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง มาถึงนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ จะเห็นได้ว่าแต่ละคนก็เป็นรัฐมนตรีที่มีความมือสะอาด เที่ยงธรรม ปัจจุบันก็เข้าสู่ปีที่ 3 ของรัฐบาลแล้ว

ส่วนเรื่องทุจริตต่างๆ ถามว่าหมดไปไหม คงพูดไม่ได้ว่าหมด 100 เปอร์เซ็นต์ แต่ผมคิดว่า ถ้าจะมีก็มีน้อยมาก ไม่อยู่ในระดับที่ทำให้เกิดความเสียหายต่อรัฐ ต่ออะไรได้

เราก็ทำได้แค่นี้ แต่ว่าผลมันจะส่งไปอีกไกล

คือถ้าไม่นิ่ง โครงการมันก็จะไม่เกิด หรือถ้าเกิดก็จะเป็นปัญหากันมากมาย กระทรวงต้องนิ่ง อย่างตอนนี้ก็นิ่งมา 3 ปีแล้ว 

อย่างเรื่องโครงการอีอีซี โครงการก่อนหน้าอีอีซีคืออีสเทิร์นซีบอร์ดที่เกิดขึ้นและเป็นโครงการพัฒนาประเทศที่ดีมาก จีดีพีใน 3 จังหวัดของพื้นที่อีสเทิร์นซีบอร์ด ถ้าให้ผมคำนวณน่าจะอยู่ที่ 15-20 เปอร์เซ็นต์ ทั้งที่ใช้พื้นที่ทำโครงการไม่กี่หมื่นไร่ ที่เป็นแบบนั้นเพราะพลเอกเปรม ติณสูลานนท์ อยู่เป็นนายกรัฐมนตรีถึง 8 ปี ก็นิ่งอยู่ได้ 8 ปี หลังจากนั้นเกิดอะไรขึ้นก็ไม่รู้ แต่ทุกอย่างมันก็เดินไป คือถ้ารัฐบาลไม่นิ่งจะทำโครงการใหญ่ยาก พอ คสช.มาก็นิ่ง ทุกอย่างเป็นไปด้วยเหตุและผล ซึ่งมันควรจะเป็นแบบนั้น

- ถ้ามีการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง อย่างการเลือกตั้งเร็วหรือช้าจะมีผลอะไรต่อนักลงทุน?

ถามผม มันก็คงมีผลบ้าง แต่สำหรับในส่วนที่เกี่ยวกับกระทรวงคมนาคม นิ่งมากที่สุดเท่าไหร่ก็ยิ่งดี โครงการอย่างการตัดถนน มันต้องตัดไปทั่วๆ ไม่ใช่ตัดถนนเพราะว่าจังหวัดไหนมีหัวหน้าพรรคอยู่ อันนี้ไม่ได้พูดถึงจังหวัดไหน คือมันเป็นไปได้อย่างไร ทำไมบางจังหวัดได้ แต่บางจังหวัดกลับไม่ได้ เอาเกณฑ์อะไรวัด ต้องไม่ใช่ จุดประสงค์ต้องเพื่อพัฒนา ไม่ใช่เอางบประมาณมาเพื่อเป็นฐานเสียง ซึ่งจะเห็นว่า 3-4 ปีที่ผ่านมาไม่มีเรื่องแบบนี้

ไพรินทร์ ในฐานะหนึ่งในรัฐมนตรีทีมเศรษฐกิจของรัฐบาล ยังกล่าวอีกว่า หลังจากที่ประชุมสภานิติบัญญัติแห่งชาติมีมติเมื่อ 8 ก.พ.61 เห็นชอบให้ร่าง พ.ร.บ.เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือกฎหมายอีอีซี ประกาศใช้เป็นกฎหมายว่า EEC เป็นการพัฒนาเชิงพื้นที่ ก่อนหน้านี้ทำโดยมาตรา 44 แต่ดีที่สุดคือมีพระราชบัญญัติออกมา เมื่อกฎหมายประกาศใช้จะมีกระแสการลงทุนเข้ามาในอีอีซี เพราะหลายส่วนต่างก็รอกฎหมายฉบับนี้

“เมื่อกฎหมายอีอีซีออกมาแล้วจะทำให้เกิดความมั่นใจ ความมั่นคงในคอนเซปต์ของอีอีซี เมื่อมีความมั่นใจ ความมั่นคง การลงทุนก็จะเข้ามา เพราะมีกฎหมายรองรับ อย่างสิ้นปีก็มีคนมาลงทุนเยอะแล้วที่อีอีซี แต่ว่าบางส่วนเช่นพวกต่างชาติ เขาก็รอกฎหมายให้ประกาศใช้ก่อน”

ถามถึงความมั่นใจว่าการผลักดันเรื่องอีอีซีจะทำให้เศรษฐกิจไทยกลับมาเฟื่องฟูอีกครั้งหรือไม่ ไพรินทร์ กล่าวว่า ก็ต้องหวัง เพราะทำกันมาขนาดนี้ แต่ถามว่าเสียงตอบรับดีหรือไม่ ก็ดี เพราะอีอีซีมันมีความเชื่อมโยง มีสิ่งต่างๆ ไปรองรับโครงการ เพราะเวลาคุยกันเรื่องคอนเซปต์แล้วบอกให้เอา 3 จังหวัดในโครงการอีอีซีก่อน คนฟังแล้วก็ต้องบอกว่ามันใช่ เพราะมีตัวอย่างของความสำเร็จ แล้วก็มีอินฟราสตรักเจอร์ มีสิ่งต่างๆ รองรับนักลงทุนต่างชาติ

- ในฐานะเป็นรัฐมนตรีด้านเศรษฐกิจ เป็นทีมเศรษฐกิจ รู้สึกอย่างไรที่คนยังมองและวิจารณ์ต่อเนื่องว่าทีมเศรษฐกิจไม่มีผลงาน?

คนก็ต้องพูดไปแบบนั้น แต่หากดูตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจต่างๆ มันไปหมดแล้ว พอมันไปหมดแล้วก็มาพูดว่า ทำแล้วรากหญ้าไม่ได้อะไร รากหญ้าในอดีตที่เรียกกันว่าทำประชานิยม อะไรคือประชานิยม ก็คือเวลาเรา subsidize แล้วก็ทำเหวี่ยงแห เช่น ค่าโดยสารขึ้นรถเมล์ของ ขสมก.ต้อง 6.50 บาท รถไฟต้อง 2 บาท แบบนี้คือเหวี่ยงแห แล้วถามว่าทำแบบนั้นคือต้องการช่วยคนจนหรือ ก็บอกว่าไม่รู้

การ subsidize อุดหนุนแบบเหวี่ยงแห มีการศึกษามาแล้วของหลายหน่วย เช่น ธนาคารโลก บอกว่าไม่มีประโยชน์ ตำน้ำพริกละลายแม่น้ำ เป็นนโยบายที่เสียหาย ซึ่งแนวคิดของรัฐบาลก็เลยทำบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ ได้รู้ชัดเจนไปเลยว่าคุณใช่หรือไม่ใช่ คนไหนไม่ใช่ก็ไม่ต้องไปให้เขา ที่เป็นวิธีการที่ดีกว่าการทำแบบเหวี่ยงแหเยอะ

ส่วนโครงการไทยนิยมเป็นการหลอมกรอบความคิดหลายเรื่องไว้ด้วยกัน เช่น เศรษฐกิจพอเพียง เรื่องประชารัฐ ผมว่า EEC เป็นรูปธรรม ส่วนไทยนิยมคือนามธรรม ที่มันต้องมีทั้งนามธรรมและรูปธรรมอยู่ด้วยกัน.