99648 16/04/2021 12:57 16/04/2021 12:57 ดราม่าค่าโดยสารรถไฟฟ้า!กทม.สวนกลับองค์กรผู้บริโภคค่าตั๋ว 25 บาท ไปไม่รอดแน่ 16 เมษายน 2564 ดราม่าปมค่ารถไฟฟ้า บีทีเอส - รถไฟฟ้าใต้ดิน หลัง 198 องค์กรผู้บริโภคออกโรงล่ารายชื่อค้าน กทม.ต่อสัมปทานสายสีเขียวให้บีทีเอส อ้างค่าโดยสาร 65 บาทแพงไม่มีที่มาที่ไป ชี้เก็บค่าแค่ 25 บาทก็มีกำไร ด้าน กทม.สวนกลับ เหตุใดไม่ไปไล่บี้ดูใส้ในรถไฟฟ้าใต้ดิน-สีม่วงดูบ้าง เพราะรัฐจ่ายค่าก่อสร้างให้หมดแล้ว เหตุใดยังเก็บค่าโดยสารเทียบเท่ารถไฟฟ้า กทม. หลังจากเครือข่าย 198 องค์กรผู้บริโภคออกโรงล่ารายชื่อคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ให้กับบีทีเอส โดยระบุว่า การกำหนดอัตราค่าโดยสารที่กำหนดสูงสุด 65 บาทตลอดสายแพงเกินไป สร้างภาระต่อผู้บริโภค และแม้องค์กรผู้บริโภค รวมถึงหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง จะพยายามสอบถามถึงที่มาของตัวเลข 65 บาท แต่ก็ยังไม่ได้คำตอบใดๆนั้น  แหล่งข่าวระดับสูงจาก บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด วิสาหกิจของกรุงเทพมหานคร ซึ่งเป็นผู้รับผิดชอบบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้า สายสีเขียว ส่วนต่อขยาย เปิดเผยว่า หากสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียวสิ้นสุดลงในปี 2572 และโครงการได้โอนกลับมาเป็นของรัฐแล้ว ถึงเวลานั้น รัฐบาลหรือ กทม.จะกำหนดค่าโดยสารอย่างไรก็ย่อมทำได้ จะจัดเก็บค่าโดยสารแค่ 10-15 บาท หรือ 15-25 บาทตลอดสายสามารถกำหนดได้ทั้งสิ้น เพียงแต่ค่าโดยสารที่ต่ำติดดินขนาดนั้น จะทำให้โครงการไปรอดหรือไม่ และ กทม.จะเอาเงินจากไหนไปจ่ายค่าก่อสร้างและค่าจ้างบริหารการเดินรถ และซ่อมบำรุง ทั้งต้องไม่ลืมว่า แม้สัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว จะสิ้นสุดลงในปี 2572 แต่ กทม.ก็ยังมีสัญญาจ้าง BTS ให้บริหารจัดการเดินรถไฟฟ้า สายสีเขียว ส่วนต่อขยาย(อ่อนนุช-แบริ่ง-สมุทรปราการ และพหลโยธิน-คูคต) ต่อไปอีก 12-13 ปี สิ้นสุดปี 2585  ซึ่งหากรัฐหรือ กทม.จะหักดิบไม่ต่อสัญญาจ้างบริหารกับ BTS เพื่อให้สิ้นสุดพร้อมกันในปี 72 เลย แม้จะทำได้ แต่ก็คงจะเกิดปัญหาฟ้องร้องกันตามมาแน่ และหากรัฐและกทม.จะเปิดประมูลหาเอกชนรายใหม่เข้ามาบริหารจัดการทั้งโครงการ สุดท้ายก็จะกลับไปยังจุดเร่ิมต้นที่ว่า อัตราค่าโดยสารที่จัดเก็บควรเป็นเท่าใด สูงสุด 25 บาทตลอดสายตามที่องค์กรผู้บริโภคเรียกร้องได้หรือไม่่ จะทำให้โครงการไปรอดหรือไม่  เพราะหากจะพิจารณาโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์ ระยะทางแค่ 28 กม.ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่วันนี้จัดเก็บค่าโดยสารเพียง 15-35 บาทต่ำกว่าสายอื่นๆ แต่แอร์พอร์ตลิงค์ มีสภาพเป็นอย่างไร ทุกฝ่ายต่างประจักษ์กันดี เพราะนับแต่เปิดให้บริการมาจนปัจจุบัน แอร์พอร์ตลิงค์ขาดทุนอย่างหนัก ไม่มีเงินจัดซื้ออะไหล่มาเปลี่ยนตามวงรอบ จนต้องถอดอะไหล่อีกคันมาสลับสับเปลี่ยนเพื่อให้ขบวนรถพอจะวิ่งได้ แต่สุดท้ายก็ต้องประเคนแถมพ่วงไปกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินให้บริษัทรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกในเครือซี.พี.เพราะการรถไฟฯไม่สามารถจะแบกรับภาระได้ ในส่วนของค่าโดยสารรถไฟฟ้า 25 บาทที่องค์กรผู้บริโภคกำลังตีปี๊บกันอยู่เวลานี้ แหล่งข่าวกล่าวว่า คงต้องย้อนถามกลับไปว่ามีที่มาที่ไปอย่างไร และคำนวณมาจากผู้เชี่ยวชาญที่ไหนถึงได้กำหนดราคาออกมาต่ำติดดินชนิดที่รถเมล์แอร์ยังสู้ไม่ได้ หากจะอ้างว่า อ้างอิงมาจากสำนักงานนโยบายและแผนขนส่งและจรจร(สนข.)กระทรวงคมนาคม หรือการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) องค์กรผู้บริโภคคงต้องย้อนกลับไปตรวจสอบให้ดีว่า ข้อมูลดังกล่าวมีความน่าเชื่อถือมากน้อยแค่ไหน  เพราะก่อนหน้านี้ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรค ปชป.และอดีตรองผู้ว่า กทม.เพ่ิงงัดข้อมูลในเอกสารคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมลงทุน (RFP) โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีบุรี ระยะทาง 35.9 กม.ของรฟม.เอง ที่ระบุอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า สายสีส้ม ส่วนตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรม-มีบุรี) ณ วันที่ 1 มกราคม 2566 ที่ราคา 17-62 บาท ซึ่งเป็นอัตราใกล้เคียงกับค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ถูกกระทรวงคมนาคม และรฟม.แย้งก่อนหน้านี้ว่า “แพง” จนรับไม่ได้ ซึ่งเมื่อเจอย้อนศรเข้าไปตรงๆ ฝ่ายบริหาร รฟม.กลับอ้างว่า เป็นแค่ตุ๊กตาที่ให้เอกชนใช้ยื่นข้อเสนอร่วมลงทุน เพื่อให้เป็นบรรทัดฐานเดียวกันเท่านั้น "หากจะอ้างว่า เมื่อเป็นโครงการของรัฐแล้ว ย่อมสามารถกำหนดค่าโดยสารได้ต่ำ แล้วทำไมรถไฟฟ้าใต้ดิน สายสีน้ำเงิน ที่ รฟม.ให้สัมปทาน บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้า(BEM) และสายสีม่วง เตาปูน-บางใหญ่ ที่รฟม.ว่าจ้างให้ BEM บริหารจัดการและซ่อมบำรุง (O&M ) วันนี้ถึงกำหนดค่าโดยสารไว้สูงสุดถึง 44 บาท ทั้งที่รัฐบาลได้ลงทุนค่าก่อสร้างให้หมดทุกบาททุกสตางค์ไปแล้ว เอกชนแค่ซื้อรถมาว่ิงให้บริการเท่านั้น เหตุใด รฟม.ถึงไม่ลดค่าโดยสารเหลือ 10-25 บาทเป็นตัวอย่างเสียเลยวันนี้ เก็บค่าโดยสารสูงสุดแค่ 25 บาทก็มีกำไรทันทีอยู่แล้วไม่ใช่หรือ จะไปตั้งค่าโดยสารเท่ากับหรือใกล้เคียงกับรถไฟฟ้าบีทีเอสของ กทม.ที่ 15-44 บาททำไม ในเมื่อรัฐจ่ายค่าก่อสร้างให้หมดแล้ว  แถมบริษัทเอกชนไม่ต้องจ่ายค่าสัมปทานให้แก่ รฟม.ด้วยอีก ขณะที่รถไฟฟ้าบีทีเอสนั้น เอกชนต้องแบกภาระลงทุนเอง และหากขยายสัมปทาน 30 ปี ก็ยังต้องจ่ายค่าตอบแทนให้ กทม.อีกกว่า 200,000 ล้านบาทด้วย" เหนือสิ่งอื่นใด แหล่งข่าวกล่าวว่า ปัญหาใหญ่ที่สุดที่ กทม.กำลังเผชิญอยู่ในปัจจุบัน ก็คือ กทม.ไม่มีสภาพคล่องเพียงพอที่จะจ่ายหนี้ค้างค่าก่อสร้าง และค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายให้คู่สัญญาเอกชนได้ เฉพาะหนี้ค้างที่ถึงกำหนดที่ถูก บมจ.บีทีเอสยื่นโนตี๊สมาแล้วในเวลานี้ ก็มากกว่า 30,000 ล้านเข้าไปแล้ว และยังจะต้องจ่ายหนี้ค้างที่ว่านี้รวมกว่า 68,000 ล้านกับค่าจ้างเดินรถอีกปีละกว่า 5,000-6,000 ล้านบาท ซึ่งหากคิดไปถึงปี 72 ก็ตกร่วม ๆ 100,000 ล้านบาท "ตรงนี้ต่างหากที่เป็นปัญหาใหญ่ที่ กทม.ร้องแรกแหกกระเชอขอให้รัฐ และกระทรวงการคลังช่วยเหลือ ช่วยหาเม็ดเงินมาจ่ายหนี้ค้างเหล่านี้ให้ที ซึ่งหากรัฐบาลและกระทรวงคลังเจียดเม็ดเงินให้ กทม.จ่ายหนี้ค้างเหล่านี้ไปถึงปี 2572 ได้ ถึงเวลานั้น รัฐหรือกทม.จะเอาโครงการรถไฟฟ้า สายสีเขียวนี้ ใส่ตะกร้าล้างน้ำเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาบริหารกันอย่างไรก็ทำได้ จะกำหนดอัตราค่าโดยสารอย่างไรก็ย่อมได้" https://www.thaipost.net/main/detail/99648 กรุงเทพธนาคม, บีทีเอส, รถไฟฟ้า, ราคาค่าโดยสาร, สายสีเขียว TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210416/image_big_60792718ea930.jpg 91683 01/02/2021 18:49 01/02/2021 18:49 'บีทีเอส'ทวงหนี้กทม.3หมื่นล้านเดดไลน์จ่ายภายในพ.ค.64   1 ก.พ. 2564  รายงานข่าวจากบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส ระบุว่า วันนี้ (1 กุมภาพันธ์ 2564) นายคีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการบริหาร บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ได้ทำหนังสือส่งถึงกรรมการผู้อำนวยการ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เรื่องขอให้ชำระค่าจ้างเดินรถและค่าซื้อระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) พร้อมติดตั้ง ของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย โดยได้ส่งสำเนาถึง พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) ด้วย ทั้งนี้ ในหนังสือฉบับดังกล่าว มีใจความว่า ตามที่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ได้ทวงถามให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ชำระหนี้ในการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 คือ ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และส่วนต่อขยายที่ 2 คือ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ซึ่งมีจำนวนรวมกันทั้งสิ้น 8,899,338,642.45 บาท (แปดพันแปดร้อยเก้าสิบเก้าล้านสามแสนสามหมื่นแปดพันหกร้อยสี่สิบสองบาท สี่สิบห้าสตางค์)  ซึ่งกรุงเทพธนาคมได้มีหนังสือยอมรับสภาพหนี้ ตามที่บริษัทเรียกร้อง แต่กลับไม่มีข้อเสนอใดๆ ที่จะทำให้บริษัทมีความมั่นใจได้เลยว่า บริษัทจะได้รับชำระหนี้ที่ค้างชำระอยู่ในปัจจุบัน และในอนาคตจากกรุงเทพธนาคม หรือ กทม. ในฐานะเป็นผู้ถือหุ้นเจ้าของกรุงเทพธนาคม  บริษัทเชื่อว่า ทั้งกรุงเทพธนาคม และ กทม. ต่างตระหนักเป็นอย่างดีมาระยะหนึ่งแล้วว่า หลักการของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ให้ กรุงเทพธนาคม และ กทม. เป็นผู้แบกรับความเสี่ยงในผลประกอบการ นับแต่เริ่มต้นเปิดให้บริการ การเปิดให้บริการเดินรถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายในรูปแบบปัจจุบัน ได้อาศัยเพียงการเรียกเก็บค่าโดยสารจากประชาชนในระดับประมาณ 15 บาท สำหรับการใช้บริการตลอดส่วนต่อขยายที่ 1 และไม่เรียกเก็บค่าโดยสารจากประชาชนสำหรับการใช้บริการส่วนต่อขยายที่ 2 โดยไม่มีเงินอุดหนุนจากภาครัฐ แต่มีต้นทุนที่ต้องแบกรับจากค่าจ้างในการให้บริการเดินรถ และซ่อมบำรุงนั้น และต้นทุนค่าซื้อระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล)  โดยทำให้เกิดผลขาดทุนแก่กรุงเทพธนาคม และ กทม. ตลอดมาเป็นจำนวนมาก ย่อมจะทำให้กรุงเทพธนาคม และ กทม. ไม่สามารถซ่าระหนี้ที่มีอยู่กับบริษัทฯ ได้ และกลับจะมีหนี้สินเพิ่มมากขึ้นไปอีก จนถึงขั้นที่จะไม่สามารถให้บริการเดินรถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้อีกต่อไปในระยะเวลาไม่นาน เพราะบริษัทฯ ก็คงจะไม่สามารถที่จะแบกรับภาระหนี้ที่เกิดขึ้นแล้วและจะเกิดขึ้นต่อไปอีกได้ นอกจากนั้น การที่กรุงเทพธนาคม และ กทม.ได้ตัดสินใจไม่เรียกเก็บค่าโดยสารในช่วงเวลาที่ผ่านมา เนื่องจากมีความคาดหวังว่า การแก้ไขปัญหาการให้บริการเดินรถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวแบบเบ็ดเสร็จเด็ดขาดโดยไม่ต้องใช้เงินอุดหนุนจากภาครัฐ แต่ใช้การแก้ไขสัญญา เพื่อให้การให้บริการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว และการเรียกเก็บค่าโดยสารจากประชาชน ทั้งในโครงการส่วนหลัก คือ ช่วงหมอซิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน และโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ถือเป็นโครงข่ายเดียวกัน จนเกิดผลดีแก่ประชาชนเพราะทำให้ค่าโดยสารที่จะเรียกเก็บตลอดสายลตลงได้เป็นจำนวนพอสมควร  และให้บริษัทเป็นผู้แบกรับความเสี่ยงในผลประกอบการในระยะยาวแทนการเรียกหนี้ที่ค้างชำระเอาจาก กรุงเทพธนาคม และ กทม. ซึ่งได้มีการเจรจาสำเร็จไปแล้ว ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2562 ภายใต้คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 312562 เรื่องการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว จะได้รับความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี โดยเร็วนั้น ก็ยิ่งทำให้กรุงเทพธนาคม และ กทม. สร้างหนี้สินกับบริษัทเพิ่มขึ้น เพราะไม่มีเงินรายได้จากโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ในขณะที่มีภาระที่จะต้องจ่ายค่าจ้างในการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงให้แก่บริษัท ขณะเดียวกัน บริษัททราบจากข่าวตามสื่อต่าง ๆ ว่า สัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ในระหว่างการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี แต่การที่บริษัทไม่ทราบเลยว่าคณะรัฐมนตรีมีกำหนดการที่จะพิจารณาให้แล้วเสร็จเป็นประการหนึ่งประการใดเมื่อใด ซึ่งทั้งกรุงเทพธนาคม และ กทม. ก็ไม่สามารถที่จะให้ความกระจ่างแก่บริษัทได้นั้น ทำให้บริษัทต้องตกอยู่ในสภาวะที่ลำบากมากที่เป็นอยู่นี้ต่อเนื่องออกไปอีก ทั้งนี้ บริษัทเป็นบริษัทลูกของบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ซึ่งเป็นบริษัทมหาชนที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย มีผู้ถือหุ้นซึ่งเป็นประชาชนร่วมลงทุนอยู่จำนวนประมาณกว่า 101,700 ราย และมีเจ้าหนี้ที่ให้เงินกู้แก่บริษัทมาประกอบธุรกิจอีกเป็นจำนวนมาก ซึ่งต่างมีความเชื่อมั่นในการประกอบธุรกิจของบริษัท  การที่กรุงเทพธนาคม และ กทม.สามารถชำระหนี้ให้แก่บริษัทได้ ซึ่งคำนวณจนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2563 มีจำนวนถึงกว่า 8,899,338,642.45 บาท (แปดพันแปดร้อยเก้าสิบเก้าล้านสามแสนสามหมื่นแปดพันหกร้อยสี่สิบสองบาทสี่สิบห้าสตางค์) นั้น ย่อมจะสร้างความเสียหายให้แก่บริษัท รวมทั้งผู้ถือหุ้นและเจ้าหนี้ของบริษัทเป็นอย่างมาก ซึ่งการที่บริษัทยินยอมตกลงตามหลักการของร่างสัญญาแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้น ก็เพราะเห็นว่าเป็นทางออกที่จะหยุดการที่กรุงเทพธนาคม และ กทม. จะสร้างหนี้กับบริษัทเพิ่มมากขึ้นไปอีกจากการเปิดให้บริการเดินรถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายในรูปแบบปัจจุบันต่อไป โดยมีรายได้ไม่เพียงพอที่จะจ่ายค่าจ้างให้แก่บริษัท และแม้ว่าภายใต้ร่างสัญญาแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้น บริษัทจะไม่ได้รับชำระหนี้ที่ค้างชำระคืนทันที แต่หากผลประกอบการเดินรถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวต่อไปในระยะยาวดีขึ้น บริษัทซึ่งเป็นเป็นผู้แบกรับความเสี่ยงในผลประกอบการและเป็นผู้ให้บริการเดินรถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเอง ก็จะมีโอกาสได้หนี้ที่ค้างชำระนี้คืนได้ ซึ่งถือได้ว่าเป็นมาตรการในการแก้ไขหนี้ที่แม้จะมีความเสี่ยงกับบริษัทบ้าง แต่ก็ทำให้บริษัทอยู่ในสถานการณ์ที่ดีกว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบันมาก ดังนั้น เมื่อไม่มีความแน่นอนว่าการดำเนินการตามร่างสัญญาแก้ไขสัญญาสัมปทาน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวซึ่งอยู่ในระหว่างการพิจารณาของคณะรัฐมนตรีนั้นจะเกิดขึ้นหรือไม่และเมื่อใด จึงไม่เป็นธรรมกับบริษัท หากกรุงเทพธนาคม และ กทม. จะอาศัยการที่บริษัทไม่ต้องการให้เกิดความเดือดร้อนแก่ประชาชนอันเนื่องมาจากการหยุดให้บริการการเดินรถ ทั้งๆ ที่ไม่ได้รับค่าจ้างมาเพิกเฉยไม่ชำระหนี้ที่ค้างให้แก่บริษัท และกลับจะสร้างหนี้กับบริษัทเพิ่มมากขึ้นไปอีกจากการเปิดให้บริการเดินรถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวต่อไป โดยไม่มีมาตรการในการจ่ายค่าจ้างที่ค้างอยู่และที่จะเกิดขึ้นใหม่มาทำความตกลงกับบริษัทให้ชัดเจน  ตามที่พอจะอนุมานได้จากหนังสือยอมรับสภาพหนี้แต่ไม่มีข้อเสนอใดๆ ของกรุงเทพธนาคม ดังได้เรียนชี้แจงมาข้างต้นแล้วนั้นว่า บริษัทมีความรับผิดชอบต่อผู้ถือหุ้นและเจ้าหนี้ของบริษัท ที่จะต้องทำการบริหารจัดการหนี้ที่ กรุงเทพธนาคม และ กทม. ค้างชำระแก่บริษัท และมีแนวทางที่ชัดเจนหากมีการที่จะต้องให้มีการสร้างหนี้เพิ่มขึ้นไปอีก โดยหนังสือฉบับนี้ บริษัทจึงขอให้กรุงเทพธนาคม และ กทม.ชำระหนี้ทั้งหมด คือ หนี้ค่าจ้างค้างซ้าระถึงวันที่ออกจดหมายฉบับนี้ ซึ่งค้างชำระมาเป็นเวลา 3 ปี 9 เดือน นับตั้งแต่เดือนเมษายน 2560 คิดเป็นเงินประมาณ 9,602,927,927.24 บาท  และหนี้ค่าซื้อระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ที่จะถึงกำหนดชำระในเดือนมีนาคม 2564 คิดเป็นเงินประมาณ 20,768,979,836.13 บาท ภายใน 60 วัน นับแต่วันที่ได้รับหนังสือฉบับนี้ มิฉะนั้น บริษัทมีความจำเป็นที่จะต้องพิจารณาการใช้สิทธิตามกฎหมายและตามสัญญาของบริษัท เอากับ กรุงเทพธนาคม และ กทม. ต่อไป https://www.thaipost.net/main/detail/91683 กรุงเทพธนาคม, ทวงเงิน, บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน), บีทีเอส TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20190708/image_big_5d22e204b51bc.jpg 89825 14/01/2021 15:16 14/01/2021 15:16 ดีเดย์ 16 ม.ค.นี้ เก็บค่าโดยสารสายสีทอง 15 บาทตลอดสาย 14 ม.ค.64 นายเกรียงพล พัฒนรัฐ กรรมการผู้อำนวยการ  บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เปิดเผยว่า  หลังจากที่บริษัทฯได้เปิดให้บริการเดินรถ ระบบขนส่งมวลชนระบบรองสายสีทอง สถานีกรุงธนบุรี(G1) – สถานีคลองสาน (G3)  เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม 2563 โดยเปิดให้บริการฟรีตามนโยบายของผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เป็นระยะเวลา 1 เดือน ซึ่งจะครบกำหนดในวันที่ 15 มกราคม 2564 และจะเริ่มเก็บค่าโดยสารในอัตรา 15 บาทตลอดสาย ตั้งแต่วันที่ 16 มกราคม 2564 นี้เป็นต้นไป   อย่างไรก็ตามนอกจากการใช้บริการกดบัตรโดยสารที่บริเวณสถานีแล้ว  ผู้โดยสารที่ใช้บัตรโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสรายเดือนและบัตรแรบบิท  สามารถใช้บัตรดังกล่าวเข้าใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีทองได้เช่นกัน โดยหักเป็นรายเที่ยว หรือหักตามมูลค่าค่าโดยสารเที่ยวละ 15 บาท แล้วแต่ชนิดของบัตร   นายเกรียงพล กล่าวต่อว่า จากสถิติการให้บริการรถไฟฟ้าสายสีทองในช่วง 1 เดือนที่ผ่านมา พบว่า มีผู้โดยสารเฉลี่ยที่ประมาณ 10,000 เที่ยวคนต่อวัน โดยสถานีที่มีประชาชนใช้บริการสูงสุดคือที่สถานีเจริญนคร (G2)  แต่จากสถานการณ์การระบาดของโรคโควิด-19 ในระลอกสองที่เริ่มมีผู้ป่วยในกรุงเทพฯตั้งแต่ช่วงปลายเดือน ธันวาคม 2563 ต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน ซึ่งภาครัฐได้ออกมาตรการควบคุมโรค ที่เข้มงวดมากขึ้น โดยประกาศให้สถานศึกษาในพื้นที่หยุดเรียน เน้นการทำงานจากที่บ้าน ( Work from home) รวมทั้งการจำกัดจำนวนคนเข้าสถานที่ต่าง ๆ และเข้มงวดการเดินทางของประชาชน  ทั้งนี้ ทำให้ผู้โดยสารลดลงกว่า 70 %โดยปัจจุบันมีผู้โดยสารที่ประมาณ 3,000 เที่ยวคน/วัน  ซึ่งเป็นแนวโน้มในทิศทางเดียวกันกับปริมาณผู้โดยสารในส่วนต่อขยายสายสีเขียวช่วงห้าแยกลาดพร้าว (N9) – คูคต (N24 ) ที่บริษัทฯได้เปิดให้บริการถึงสถานีปลายทางคูคต ไปเมื่อวันที่ 15 ธันวาคม 2563 มีผู้โดยสารเฉลี่ยที่ 125,444 เที่ยวคนต่อวัน ซึ่งในช่วงแรกที่ให้บริการมีผู้โดยสารมากกว่า 150,000 เที่ยวคนต่อวัน แต่จากสถานการณ์การระบาดของโรคโควิด-19 ผู้โดยสารลดลง ปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 80,000 เที่ยวคนต่อวัน  โดยในส่วนต่อขยายสายสีเขียว ขณะนี้ทางฝ่ายนโยบายยังไม่มีกำหนดจัดเก็บค่าโดยสาร    อย่างไรก็ตามได้กำชับเจ้าหน้าที่ในการทำความสะอาดและ ขอความร่วมมือผู้เดินทางปฏิบัติตามมาตรการป้องกันการแพร่ระบาดโรคโควิด-19โดยเคร่งครัด ตลอดเวลาที่ใช้บริการระบบขนส่งมวลชน  นอกจากนี้บริษัทฯยังได้ดำเนินการป้องกันในทุกระบบขนส่งมวลชนที่บริษัทให้บริการ ทั้งโครงการพัฒนาระบบการเดินเรือในคลองผดุงกรุงเกษม  โครงการรถบีอาร์ที  โครงการรถบริการสำหรับผู้ใช้วีลแชร์ ให้กำหนดรอบการทำความสะอาดด้วยน้ำยาแอลกอฮอล์อย่างต่อเนื่อง ทั้งก่อนและหลังให้บริการในแต่ละวัน   นายเกรียงพล กล่าวว่า สำหรับโครงการพัฒนาการเดินเรือในคลองผดุงกรุงเกษม ที่บริษัทเปิดให้บริการเรือไฟฟ้าจำนวน7ลำไปเมื่อ 27 พ.ย.63 ได้รับความสนใจจากประชาชนมาใช้บริการเป็นจำนวนมาก เฉลี่ยที่ประมาณ 1,000 เที่ยวคน/วัน แต่หลังจากที่มีการระบาดของโควิด-19 ผู้โดยสารก็ลดลงกว่า 70%ด้วยเช่นกัน ซึ่งทางบริษัทฯ ได้มีมาตรการเข้มงวด เพื่อสร้างความมั่นใจ และปลอดภัยให้แก่ผู้โดยสาร โดยคัดกรองสุขภาพของเจ้าหน้าที่ พนักงาน ทุกครั้งก่อนเข้าปฏิบัติหน้าที่ การคัดกรองอุณหภูมิของผู้โดยสารประจำท่าเรือ และให้ผู้โดยสารกรอกประวัติข้อมูลทุกครั้งก่อนใช้บริการ และต้องสวดหน้ากากอนามัยหรือหน้ากากผ้าตลอดการเดินทาง พร้อมทั้งจัดจุดบริการแอลกอฮอล์ ทุกท่าเรือ และบนเรือ ตลอดจนเพิ่มความถี่ในการทำความสะอาดจุดสัมผัสภายในเรือด้วยน้ำยาฆ่าเชื้อ. https://www.thaipost.net/main/detail/89825 กรุงเทพธนาคม, รถไฟฟ้าสายสีทอง, เกรียงพล พัฒนรัฐ, เก็บเงิน TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210114/image_big_5ffffd92a36ee.jpg 40793 12/07/2019 13:49 12/07/2019 13:34 กฟน. MOU กรุงเทพธนาคม พัฒนากรุงเทพมหานครสู่มหานครอัจฉริยะ วันนี้ (12 กรกฎาคม 2562) นายกีรพัฒน์ เจียมเศรษฐ์ ผู้ว่าการการไฟฟ้านครหลวง (กฟน.) พร้อมด้วย นายกิติศักดิ์ อร่ามเรือง ประธานกรรมการ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด และ นายมานิต เตชอภิโชค กรรมการผู้อำนวยการ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ร่วมลงนามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านไฟฟ้า เพื่อรองรับการเป็นเมืองอัจฉริยะในเขตพื้นที่ของกรุงเทพมหานคร ระหว่าง กฟน. กับ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ณ อาคารวัฒนวิภาส กฟน. สำนักงานใหญ่ คลองเตย ผู้ว่าการการไฟฟ้านครหลวง กล่าวว่า กฟน. มุ่งมั่นพัฒนาด้านระบบไฟฟ้าที่นำไปสู่การสร้างพลังงานเพื่อวิถีชีวิตเมืองมหานคร จึงได้ร่วมมือกับ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทที่กรุงเทพมหานครเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ มีหน้าที่ดำเนินงานกิจการสาธารณูปโภคที่อยู่ในอำนาจหน้าที่ของกรุงเทพมหานคร ซึ่งการร่วมมือครั้งนี้ มีกำหนดระยะเวลา 3 ปี โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อร่วมกันศึกษาแนวทางและความเป็นไปได้ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญที่เกี่ยวข้องกับการให้บริการและการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ และเกิดประโยชน์แก่ประชาชนและภาคเอกชนสูงสุด รวมถึงการร่วมดำเนินการศึกษาการใช้ประโยชน์ด้านข้อมูลการใช้พลังงาน ความต้องการด้านการบริการที่เกี่ยวข้องกับพลังงานสะอาด และการนำเทคโนโลยีดิจิทัลมาประยุกต์ใช้งานในการพัฒนาระบบการบริการด้านพลังงานอัจฉริยะ (Smart Energy) เพื่อรองรับการพัฒนากรุงเทพมหานครสู่มหานครอัจฉริยะ (Smart Capital) ที่ช่วยให้การใช้ชีวิตมีประสิทธิภาพ ลดระยะเวลาการเดินทางของประชาชน พร้อมกับสร้างความปลอดภัย และสภาพแวดล้อมที่ดียิ่งขึ้น ผู้ว่าการการไฟฟ้านครหลวง กล่าวเพิ่มเติมว่า ในด้านแนวทางความร่วมมือจากบันทึกข้อตกลงในครั้งนี้ ประกอบด้วยการจัดตั้งคณะทำงานร่วม เพื่อทำหน้าที่กำหนดนโยบายและทิศทางการดำเนินการ การร่วมศึกษาแนวทางและความเป็นไปได้ในการดำเนินการโครงการต่างๆ ที่เกี่ยวข้องตามวัตถุประสงค์ และการสนับสนุนการดำเนินงานตามโครงการฯ อย่างเต็มที่ต่อกัน (Best effort basis) เพื่อให้การดำเนินการโครงการฯ ประสบความสำเร็จลุล่วงไปด้วยดี ซึ่งโครงการที่อยู่ในขอบเขตการศึกษาครั้งนี้ ยกตัวอย่างเช่น โครงการบริหารจัดการมูลฝอยชุมชนเพื่อผลิตพลังงานขนาดไม่น้อยกว่า 800  ตันต่อวันที่ศูนย์กำจัดมูลฝอยอ่อนนุช การพัฒนารูปแบบเรือไฟฟ้าโดยสารเพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และการปรับเปลี่ยนระบบขนส่งมวลชนสาธารณะในเส้นทางต่างๆ ให้เป็นระบบไฟฟ้าเพื่อลดมลพิษในลักษณะ Green Route รวมถึงการอำนวยความสะดวกในด้านโครงสร้างพื้นฐานที่ทั้งสองหน่วยงานมีอยู่ให้สามารถต่อยอดพัฒนาไปสู่โครงการอื่นๆ ทั้งนี้ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ถือเป็นหน่วยงานวิสาหกิจที่ขับเคลื่อนกรุงเทพมหานคร ในการดำเนินกิจการสาธารณูปโภคในด้านระบบขนส่งมวลชน สวัสดิการสังคม และสิ่งแวดล้อม จึงจำเป็นต้องนำเทคโนโลยีเข้ามาประยุกต์ใช้ รวมทั้งความร่วมมือจากหลากหลายหน่วยงาน ในการร่วมกันพัฒนากรุงเทพมหานคร ซึ่งความร่วมมือกับ กฟน. ครั้งนี้ จะช่วยสนับสนุนในด้านเทคโนโลยีในพื้นที่ และนำไปสู่การเป็นเมืองอัจฉริยะแห่งมหานครอาเซียน https://www.thaipost.net/main/detail/40793 MOU, กรุงเทพธนาคม, การไฟฟ้านครหลวง (กฟน.), กีรพัฒน์ เจียมเศรษฐ์, มหานครอัจฉริยะ, ไฟฟ้า FALSE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20190712/image_big_5d282a70b4644.jpg 39079 21/06/2019 07:43 21/06/2019 07:43 ข่าวร้าย!ประธานTDRIแฉกทม.ให้สิทธิกรุงเทพธนาคมทำท่อร้อยสายใต้ดินทั้งหมดหวั่นผูกขาดเพิ่มภาระผู้บริโภค   21มิ.ย.62 - ดร.สมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ ประธานสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI)     โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊ก Somkiat Tangkitvanich เรื่อง ท่อร้อยสาย กทม. …ข่าวดีเล็กๆ กับข่าวร้ายใหญ่ๆ มีเนื้อหาดังนี้ เพื่อนๆ ครับ ผมมี “ข่าวดีเล็กๆ” และเรื่องที่สงสัยว่าจะเป็น “ข่าวร้ายใหญ่ๆ” มาเล่าให้ฟังครับ อาจยาวนิดหนึ่งแต่อยากให้อ่านและแชร์ออกไปนะครับ “ข่าวดีเล็กๆ” คือ กทม. มีแผนที่จะลดปัญหาการที่สายเคเบิ้ลต่างๆ แขวนรกหูรกตาอยู่บนเสาไฟฟ้า โดยจะย้ายสายเหล่านั้นลงไปใต้ดิน ให้ไปอยู่ใน “ท่อร้อยสาย” ทำให้กรุงเทพฯ กลายเป็น “มหานครไร้สายสื่อสาร” และเป็น “สมาร์ทซิตี้” ที่มีภูมิทัศน์สบายตาภายในปี 2564 ส่วนเรื่องที่สงสัยว่าจะเป็น “ข่าวร้ายใหญ่ๆ” ที่มาพร้อมกันก็คือ กทม. จะดำเนินการดังกล่าวโดยให้บริษัท กรุงเทพธนาคม ซึ่งเป็นบริษัทลูกของตน ทำสัญญากับผู้ประกอบกิจการโทรคมนาคมรายหนึ่ง ให้เป็นผู้รับเหมาบริการโครงข่ายท่อร้อยสายใต้ดินทั้งหมด โดยให้สิทธิผูกขาดรายเดียวเป็นเวลา 30 ปี ทั้งหมดนี้หมายความว่า ปัญหาการผูกขาดใหม่กำลังจะเกิดขึ้นในวงการโทรคมนาคมไทย เพิ่มเติมจากการผูกขาดที่มีอยู่มากมายในปัจจุบัน แน่นอนว่า การผูกขาดเหล่านี้จะเพิ่มภาระให้แก่ผู้บริโภค ทั้งประชาชนทั่วไปและภาคธุรกิจ ทำให้ประเทศไทยไม่สามารถแข่งขันกับต่างประเทศได้ ความเสี่ยงอาจเกิดขึ้นในหลายรูปแบบ เช่น ผู้ประกอบการที่ได้สิทธิผูกขาดท่อร้อยสายอาจกีดกันผู้ประกอบการรายอื่นที่เป็นคู่แข่งของตนในตลาดโทรคมนาคมไม่ให้สามารถใช้ท่อได้ โดยอ้างเหตุต่างๆ ทางเทคนิค เช่น สัญญาณรบกวนกัน หรือให้ใช้ได้ แต่คิดค่าบริการแพงๆ หรือให้บริการช้าๆ หรือทำให้สายของคู่แข่งเสียบ่อยๆ จนไม่สามารถแข่งขันได้ ทั้งหมดนี้อาจไม่ใช่เรื่องวิตกกังวลที่เกินจริง หากพิจารณาถึงความหวาดระแวงของผู้ประกอบการแต่ละรายที่มีต่อกัน แต่เดิมเรื่องนี้ไม่มีปัญหา เพราะผู้ประกอบการโทรคมนาคมทั้งหลายสามารถปักเสาสื่อสารเอง หรือพาดสายของตนบนเสาไฟฟ้าได้ แต่เรื่องที่เคยทำกันได้มานานก็กำลังจะกลายเป็นปัญหาในไม่ช้า เพราะเมื่อมีท่อร้อยสายใต้ดินแล้ว กทม. ก็จะห้ามพาดสายในที่สาธารณะ โดยอ้างเหตุผลด้านความสะอาดและความเป็นระเบียบ ตามกฎหมายรักษาความสะอาดและความเป็นระเบียบเรียบร้อยของบ้านเมือง พ.ศ.2535 ทั้งนี้ผู้ฝ่าฝืนก็จะมีโทษทางกฎหมาย และถูกสั่งให้รื้อถอนได้ เป็นความจริงครับว่า ท่อร้อยสายดังกล่าวเป็นสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีลักษณะ “ผูกขาดโดยธรรมชาติ” เพราะไม่ควรต้องมีการลงทุนซ้ำซ้อนกันหลายท่อ เหมือนกับการไม่ควรต้องมีสายไฟฟ้าหลายสาย หรือท่อน้ำประปาหลายท่อต่อเข้าบ้านแต่ละหลัง ในต่างประเทศ เทศบาลและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นต่างๆ มักจะเป็นผู้ดำเนินการท่อไร้สายด้วยตนเอง โดยเดินสายไฟเบอร์ไว้เสร็จสรรพในท่อร้อยสาย และเปิดให้ผู้ประกอบการโทรคมนาคมที่ต้องการใช้ สามารถใช้ได้ในราคาที่กำหนด การดำเนินการของ กทม. ดังกล่าวมาข้างต้นแตกต่างจากในต่างประเทศ และจะสร้างปัญหาด้วย 2 เหตุผลคือ หนึ่ง เป็นการโอนการผูกขาดของรัฐไปให้แก่เอกชน โดยเป็นการโอน 2 ต่อ ต่อแรกคือ โอนจาก กทม. ไปให้กรุงเทพธนาคมที่เป็นบริษัทลูกที่แสวงหาผลกำไร ต่อที่สองคือ โอนจากกรุงเทพธนาคมไปให้แก่เอกชนอีกที แน่นอนว่า เอกชนย่อมมีแรงจูงใจในการทำกำไรมากกว่ารัฐ ซึ่งจะทำให้เกิดการคิดบริการที่แพงกว่า ยิ่งการโอนสิทธิผูกขาดสองต่อ ก็จะยิ่งทำให้มีการบวกกำไรที่สูง 2 ครั้ง ราคาค่าบริการก็จะยิ่งแพงขึ้น สอง เอกชนที่ได้สิทธิผูกขาดยังเป็นผู้ประกอบกิจการโทรคมนาคม ซึ่งแข่งกับผู้ประกอบกิจการโทรคมนาคมรายอื่นๆ ด้วย จึงเสี่ยงที่จะมีพฤติกรรมกีดกันการแข่งขันของผู้ประกอบการรายอื่น หากเราปล่อยให้การดำเนินการเช่นนี้เกิดขึ้นในกรุงเทพ อีกไม่นานก็อาจเกิดการผูกขาดแบบเดียวกันทั่วประเทศ เพราะองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นต่างๆ เช่น เทศบาลก็อาจจะทำตามในลักษณะเดียวกัน ถึงเวลานั้น ต้นทุนของบริการโทรคมนาคมทั้งประเทศไทยก็จะสูงขึ้นไปอีก และทำให้เราไม่สามารถแข่งขันใน “เศรษฐกิจดิจิทัล” ได้ ในความเห็นของผม เรื่องนี้มีทางออกง่ายนิดเดียวคือ การทำเหมือนต่างประเทศ นั่นคือ กทม. ควรเป็นผู้ให้บริการท่อร้อยสาย พร้อมไฟเบอร์เสียเอง และให้เอกชนแต่ละรายสามารถมาเช่าใช้ได้อย่างเสมอภาค ในราคาที่เหมาะสมคือสอดคล้องกับต้นทุน ภายใต้การกำกับดูแลของ กสทช. หาก กทม. ไม่ดำเนินการตามที่เสนอ ประชาชนโดยเฉพาะกลุ่มผู้บริโภคก็ควรไปร้องเรียนกับ กสทช. และคณะกรรมการแข่งขันทางการค้า ซึ่งเป็นองค์กรอิสระที่ตั้งขึ้นใหม่ที่มีหน้าที่ป้องกันไม่ให้เกิดการผูกขาด ผมหวังว่า แนวคิดเรื่อง “สมาร์ทซิตี้” จะเป็นข่าวดีของประชาชน ไม่ใช่กลายเป็นข่าวร้ายที่มีหน่วยงานรัฐโอนสิทธิผูกขาดให้เอกชน และสร้างต้นทุนให้แก่ประเทศและประชาชน แบบที่เคยเกิดบ่อยๆ ในประเทศไทยนะครับ   https://www.thaipost.net/main/detail/39079 กรุงเทพธนาคม, ดร.สมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์, ทีดีอาร์ไอ, ท่อร้อยสาย, สมาร์ทซิตี้, สิทธิผูกขาด TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20190419/image_big_5cb9cc248864f.jpg