112570 08/08/2021 12:19 08/08/2021 12:19 'สามารถ'ถามดังๆใครต้องรับผิดชอบ?เปิดสายสีส้มช้า ประเทศเสียหายปีละ 4.3 หมื่นล้าน 8 ส.ค. 2564 ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊ก ระบุว่า  ประเทศเสียหายปีละ 4.3 หมื่นล้าน! เหตุเปิดรถไฟฟ้าสายสีส้มช้าใครต้องรับผิดชอบ? จากการที่ รฟม.เปลี่ยนทีโออาร์การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มกลางอากาศ จนในที่สุดได้ล้มการประมูล และนำไปสู่การฟ้องคดี ทำให้ไม่สามารถเปิดรถไฟฟ้าสายสีส้มได้ตามกำหนดการเดิม เป็นเหตุให้ประเทศชาติได้รับความเสียหายอย่างใหญ่หลวง ซึ่ง รฟม.ได้ประเมินกรณีเปิดรถไฟฟ้าสายสีส้มส่วนตะวันออกช้า พบว่าประเทศจะเสียหายสูงถึงปีละ 4.3 หมื่นล้านบาท ถามว่าใครจะต้องรับผิดชอบ? รฟม. เปิดประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มส่วนตะวันตก การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้เปิดประมูลหาเอกชนเข้าร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มส่วนตะวันตก ช่วงบางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย ระยะทาง 13.4 กิโลเมตร วงเงิน 96,012 ล้านบาท และจัดหารถไฟฟ้ารวมทั้งให้บริหารจัดการเดินรถตลอดเส้นทาง ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ระยะทาง 35.9 กิโลเมตร วงเงิน 32,116 ล้านบาท รวมวงเงินทั้งหมด 128,128 ล้านบาท โดยให้ยื่นข้อเสนอในวันที่ 23 กันยายน 2563  แต่ก่อนถึงวันยื่นข้อเสนอ รฟม.ได้ประกาศเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลจากเดิมที่ต้องพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคก่อน หากผู้ยื่นข้อเสนอผ่านเกณฑ์การพิจารณาด้านเทคนิค ก็จะพิจารณาข้อเสนอด้านผลตอบแทนต่อไป ใครเสนอผลตอบแทนสูงสุดก็จะชนะการประมูล เป็น “เกณฑ์ใหม่” ซึ่งพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคพร้อมกับข้อเสนอด้านผลตอบแทน โดยให้คะแนนด้านเทคนิค 30% และคะแนนด้านผลตอบแทน 70% ใครได้คะแนนรวมสูงสุดก็จะชนะการประมูล ทั้งนี้ จากการที่ รฟม.ได้เปลี่ยนเกณฑ์ประมูล ทำให้ต้องเลื่อนวันยื่นข้อเสนอออกไปเป็นวันที่ 9 พฤศจิกายน 2563 บีทีเอสฟ้องศาลปกครองขอความเป็นธรรม การเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลกลางอากาศดังกล่าว ทำให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส เห็นว่าไม่ได้รับความเป็นธรรม พร้อมทั้งตั้งข้อสังเกตว่าอาจเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับเอกชนรายใดรายหนึ่งหรือไม่ จึงได้ฟ้องต่อศาลปกครอง แต่ก่อนที่ศาลปกครองสูงสุดจะมีคำพิพากษาถึงที่สุด รฟม.ได้ยกเลิกการประมูลในวันที่ 3 กุมภาพันธ์ 2564 เป็นผลให้บีทีเอสฟ้องต่อศาลคดีอาญาทุจริตและประพฤติมิชอบ ซึ่งขณะนี้ยังอยู่ในระหว่างการพิจารณาของศาลฯ รถไฟฟ้าสายสีส้มจะล่าช้ากว่าแผนกี่ปี? ถึงเวลานี้พบว่าการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มล่าช้ากว่าแผนไปแล้วประมาณ 1 ปี เนื่องจากการประมูลครั้งใหม่ยังไม่คืบ ทั้งนี้ การประมูลครั้งใหม่นั้น รฟม.ตัดสินใจใช้เกณฑ์ใหม่ ซึ่งพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคพร้อมกับข้อเสนอด้านผลตอบแทน ใครได้คะแนนรวมสูงสุดก็จะชนะการประมูล ไม่ใช้เกณฑ์เดิมซึ่งต้องพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคก่อน หากผู้ยื่นข้อเสนอผ่านเกณฑ์การพิจารณาด้านเทคนิค ก็จะพิจารณาข้อเสนอด้านผลตอบแทนต่อไป ใครเสนอผลตอบแทนสูงสุดก็จะชนะการประมูล จากการตรวจสอบการประมูลโครงการขนาดใหญ่ของ รฟม. รวมทั้งของหน่วยงานอื่น เช่น การรถไฟแห่งประเทศไทย กรมทางหลวง การทางพิเศษแห่งประเทศไทย และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) พบว่า ตลอดระยะเวลาหลายปีที่ผ่านมาหน่วยงานเหล่านี้ล้วนแล้วแต่เลือกใช้เกณฑ์เดิมกันทั้งนั้น กล่าวคือกรณีหาผู้ร่วมลงทุนจะตัดสินด้วยคะแนนด้านผลตอบแทน ส่วนกรณีหาผู้รับเหมาจะตัดสินด้วยคะแนนด้านราคา ทั้งนี้ ผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องผ่านเกณฑ์การพิจารณาด้านเทคนิคก่อน เช่น 1. โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ช่วงหัวลำโพง-บางแคของ รฟม. ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา และโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลืองของ รฟม. ซึ่งเป็นรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail) ไม่เคยมีการก่อสร้างในประเทศไทยมาก่อน 2. โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ของการรถไฟฯ ซึ่งเป็นโครงการที่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูงที่ภาครัฐและภาคเอกชนในประเทศไทยไม่เคยมีประสบการณ์มาก่อน และใช้วงเงินลงทุนสูง 3. โครงการมอเตอร์เวย์หมายเลข 6 (บางปะอิน-นครราชสีมา) และหมายเลข 81 (บางใหญ่-กาญจนบุรี) ของกรมทางหลวง 4. โครงการทางด่วนสายพระราม 3-ดาวคะนอง-วงแหวนรอบนอกด้านตะวันตก ของการทางพิเศษฯ 5. โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 และโครงการพัฒนาท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุด ระยะที่ 3 ของสำนักงาน EEC ดังนั้น การที่ รฟม.เลือกใช้เกณฑ์ใหม่ในการประมูลครั้งใหม่ อาจสุ่มเสี่ยงต่อการถูกร้องเรียน ซึ่งจะทำให้การเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีส้มล่าช้าออกไปอีก ประเมินว่าการเปิดให้บริการจะล่าช้ากว่าแผนอย่างน้อย 1 ปี ทั้งนี้ ตามแผนเดิม รฟม.ต้องการจะเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีส้มส่วนตะวันออก ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ในเดือนมีนาคม 2567 และจะเปิดให้บริการตลอดเส้นทาง ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ในเดือนกันยายน 2569 รถไฟฟ้าสายสีส้มส่วนตะวันออก ระยะทาง 22.5 กิโลเมตร อยู่ในระหว่างการก่อสร้างงานโยธา วงเงิน 82,907 ล้านบาท ซึ่งถึงวันนี้ (8 สิงหาคม 2564) มีความคืบหน้าประมาณ 85% ใกล้จะแล้วเสร็จ แต่ที่สำคัญ แม้จะสร้างเสร็จแล้วก็ไม่สามารถเปิดให้บริการตามแผนได้ คาดว่าจะล่าช้ากว่าแผนอย่างน้อย 1 ปี เนื่องจาก รฟม.ยังไม่สามารถหาผู้ประกอบการเดินรถได้ เพราะการหาผู้ประกอบการเดินรถถูกผูกรวมอยู่กับการหาผู้ร่วมลงทุน ซึ่งจะต้องมาทำการก่อสร้างส่วนตะวันตก และเดินรถตลอดเส้นทาง การเปิดรถไฟฟ้าสายสีส้มล่าช้า จะทำให้ประเทศเสียหายเท่าไหร่? รฟม.ได้ประเมินความเสียหายที่เกิดขึ้นกรณีเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีส้มส่วนตะวันออกล่าช้า พบว่าประเทศจะเสียหายสูงถึง 4.3 หมื่นล้านบาท/ปี  ประกอบด้วย 1. ค่าดูแลรักษา (Care of Works) โครงสร้างงานโยธาส่วนตะวันออก 495 ล้านบาท/ปี รฟม.จะต้องเสียค่าดูแลรักษาโครงสร้างงานโยธาส่วนตะวันออกซึ่งกำลังจะแล้วเสร็จ ประกอบด้วยสถานียกระดับ 7 สถานี เป็นเงิน 103 ล้านบาท/ปี และสถานีใต้ดิน 10 สถานี เป็นเงิน 392 ล้านบาท/ปี รวมเป็นเงิน 495 ล้านบาท/ปี 2. ค่าเสียโอกาสเก็บค่าโดยสารจากรถไฟฟ้าสายสีส้มส่วนตะวันออก 1,764 ล้านบาท/ปี รฟม.ประเมินว่าจะเก็บค่าโดยสารส่วนตะวันออกในปีแรกที่เปิดให้บริการได้ 1,764 ล้านบาท/ปี ซึ่งถ้าเปิดช้าจะทำให้เสียโอกาสได้รับค่าโดยสารจำนวนนี้ 3. ค่าสูญเสียทางเศรษฐกิจ 40,644 ล้านบาท/ปี การเปิดรถไฟฟ้าสายสีส้มส่วนตะวันออกช้าจะทำให้ไม่สามารถบรรเทารถติดในพื้นที่ตามแนวเส้นทางและพื้นที่ที่เกี่ยวข้องได้ ส่งผลให้ผู้ใช้รถใช้ถนนต้องเสียเวลาในการเดินทาง รฟม.จึงได้ประเมินเวลาที่ต้องเสียไปเป็นจำนวนเงิน อีกทั้ง ผู้ใช้รถใช้ถนนต้องเสียค่าใช้จ่ายจากการใช้รถส่วนบุคคล เช่น ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง และค่าซ่อมบำรุงรักษา เหล่านี้ถือว่าเป็นความสูญเสียทางเศรษฐกิจ ซึ่ง รฟม.ได้ประเมินพบว่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจจากการเปิดรถไฟฟ้าสายสีส้มส่วนตะวันออกช้าจะมีมูลค่าสูงถึง 40,644 ล้านบาท/ปี ใครต้องรับผิดชอบต่อความสูญเสียที่เกิดขึ้น? ทั้งหมดนี้ จะเห็นได้ชัดว่า หาก รฟม.ไม่เปลี่ยนเกณฑ์ประมูล ก็จะไม่มีการเลื่อนการยื่นข้อเสนอ และในที่สุดจะไม่มีการล้มการประมูล การฟ้องร้องก็จะไม่เกิดขึ้น ดังนั้น ความล่าช้าในการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีส้ม รฟม.จะโทษคนอื่นไม่ได้ นอกจากตัวเอง! แล้วใครจะต้องรับผิดชอบต่อความสูญเสียที่เกิดขึ้นครับ? ------------------- ข้อสงสัยดังกล่าวข้างต้นจึงเป็นข้อกังขาที่ผมและประชาชนทุกคนชอบที่จะต้องขอคำชี้แจงให้สิ้นสงสัยจากหน่วยงานที่รับผิดชอบโดยตรง ทั้งนี้ก็เพื่อปกป้องผลประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชน ด้วยเจตนาที่จะให้ประชาชนได้รับประโยชน์จากโครงการนี้อย่างเต็มที่ โดยปราศจากข้อสงสัยใดๆ ทั้งสิ้นเท่านั้นเอง   https://www.thaipost.net/main/detail/112570 ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์, รถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210808/image_big_610f68e95551a.jpg 105633 08/06/2021 09:36 08/06/2021 09:36 ช็อก! รถไฟทางคู่สายเหนือ-สายอีสาน เคาะประมูลสูงห่างสายใต้ลิบ 8 มิ.ย.64 -  ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กว่า ช็อก! รถไฟทางคู่สายเหนือ-สายอีสาน  เคาะประมูลสูงห่างสายใต้ลิบ! การประมูลรถไฟทางคู่สายเหนือช่วงเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ และสายอีสานช่วงบ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม คงเป็นการประมูลหนึ่งที่สร้างความประหลาดใจให้กับผู้คนจำนวนมากบนโลกใบนี้ เนื่องจากราคาที่ได้จากการประมูลต่ำกว่าราคากลางเพียงนิดเดียวเท่านั้น อีกทั้ง ยังต่ำกว่าราคากลางเป็นสัดส่วนที่เท่ากันอีกด้วย นั่นคือแค่ 0.08% เท่านั้น พูดได้ว่า ไม่เชื่อก็ต้องเชื่อ! การประมูลรถไฟทางคู่สายเหนือและสายอีสานสร้างความประหลาดใจอย่างไร? 1. จำนวนสัญญาการประมูลเท่ากับจำนวนผู้รับเหมาขนาดใหญ่พอดี สายเหนือแบ่งการประมูลออกเป็น 3 สัญญา ส่วนสายอีสานแบ่งออกเป็น 2 สัญญา รวมเป็น 5 สัญญา เท่ากับจำนวนผู้รับเหมาขนาดใหญ่ที่สามารถเข้าประมูลได้พอดี ซึ่งในการประมูลที่เกิดขึ้นก็มีผู้รับเหมาขนาดใหญ่เข้าประมูล 5 ราย และชนะการประมูลทุกราย 2. ราคาประมูลต่ำกว่าราคากลางเท่ากัน 2.1 สายเหนือ ประมูลเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม 2564 ราคากลาง 72,918 ล้านบาท ราคาที่ได้จากการประมูล 72,858 ล้านบาท นั่นคือประหยัดค่าก่อสร้างได้เพียง 60 ล้านบาท เท่านั้น คิดเป็น 0.08% 2.2 สายอีสาน ประมูลเมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม 2564 ราคากลาง 55,456 ล้านบาท ราคาที่ได้จากการประมูล 55,410 ล้านบาท นั่นคือประหยัดค่าก่อสร้างได้แค่ 46 ล้านบาท เท่านั้น คิดเป็น 0.08% เท่ากันกับสายเหนืออย่างน่ากังขายิ่ง เมื่อเปรียบเทียบกับการประมูลรถไฟทางคู่สายใต้ช่วงนครปฐม-หัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ในปี 2560 พบว่า สายใต้ประหยัดค่าก่อสร้างได้มากกว่า กล่าวคือสายใต้มีราคากลาง 36,021 ล้านบาท ราคาที่ได้จากการประมูล 33,982 ล้านบาท นั่นคือประหยัดได้มากถึง 2,039 ล้านบาท คิดเป็น 5.66%  หากการประมูลรถไฟทางคู่สายเหนือและสายอีสานสามารถประหยัดค่าก่อสร้างได้เท่ากับสายใต้ นั่นคือ 5.66% จะทำให้ประหยัดค่าก่อสร้างได้มากถึง 7,266 ล้านบาท (5.66% X ค่าก่อสร้างสายเหนือรวมกับสายอีสาน) แต่ในความเป็นจริง การประมูลรถไฟทางคู่สายเหนือและสายอีสานประหยัดค่าก่อสร้างได้เพียง 106 ล้านบาท เท่านั้น (60+46) เหตุที่การประมูลรถไฟทางคู่สายเหนือและสายอีสานประหยัดค่าก่อสร้างได้น้อยกว่าสายใต้มากอาจเป็นเพราะการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ไม่นำทีโออาร์ (ข้อกำหนดของผู้ว่าจ้าง) ของสายใต้มาใช้ในการประมูลสายเหนือและสายอีสาน จึงทำให้ประหยัดค่าก่อสร้างได้น้อยมาก น้อยกว่าที่ควรจะประหยัดได้ถึง 7,160 ล้านบาท (7,266-106) น่าเสียดายอย่างยิ่ง เงินจำนวนมากขนาดนี้สามารถนำไปช่วยเหลือพี่น้องประชาชนได้ไม่น้อย อะไรเป็นเหตุให้ ร.ฟ.ท. เปลี่ยนทีโออาร์ในการประมูลรถไฟทางคู่สายเหนือและสายอีสาน งานนี้ต้องติดตามกันต่อไป.   https://www.thaipost.net/main/detail/105633 ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์, ประมูลรถไฟรางคู่ TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210608/image_big_60bed22b49f55.jpg 100327 22/04/2021 14:54 22/04/2021 14:51 เก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้า50บาท! กำไร3.8แสนล้านจริงหรือราคาคุย 22 เม.ย. 64 - ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กว่า "คมนาคมชงค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว 50 บาท ฟุ้งกำไร 3.8 แสนล้าน! จริงหรือราคาคุย? เมื่อไม่นานมานี้กระทรวงคมนาคมเสนอแนะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวสูงสุด 50 บาท คุยว่าจะได้กำไรถึง 380,200 ล้านบาท ถ้าได้กำไรจริงก็น่าสน แต่จะได้กำไรหรือจะขาดทุนต้องอ่านบทความนี้ เป็นข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมที่น่าติดตาม โดยอ้างว่าถ้า กทม. จ้างเอกชนให้เดินรถตั้งแต่ปี 2573-2602 เก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท ให้ กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมด จะทำให้ กทม. มีกำไรถึง 380,200 ล้านบาท ดีกว่าขยายเวลาสัมปทานให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2573-2602 โดยมีเงื่อนไขให้บีทีเอสเก็บค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท และแบ่งรายได้ให้ กทม.ไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาท ด้วยเหตุนี้ ผมจึงวิเคราะห์เจาะลึกถึงวิธีการคิดกำไรของกระทรวงคมนาคม ซึ่งพอสรุปได้ดังนี้ 1. รายรับ กระทรวงคมนาคมคิดรายรับได้ 714,000 ล้านบาท ซึ่งคลาดเคลื่อนเพราะไม่ได้คิดรายรับในช่วงปี 2564-2572 ด้วย หากคิด จะได้รายรับประมาณ 1,047,000 ล้านบาท โดยให้ผู้โดยสารเพิ่มปีละ 2%  รายรับนี้ได้หักค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 17,000 ล้านบาท ออกไปแล้ว 2. รายจ่าย 2.1 หนี้ กระทรวงคมนาคมคิดหนี้ที่ กทม. จะต้องจ่ายถึงปี 2572 ได้ 76,000 ล้านบาท ไม่ได้คิดหนี้ในช่วงปี 2573-2602 และไม่ได้คิดหนี้ครบทุกรายการ ถ้าคิดหนี้ให้ถูกต้องตั้งแต่ปี 2564-2602 จะได้หนี้รวมประมาณ 121,000 ล้านบาท ซึ่งประกอบด้วยหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานโยธา 90,650 ล้านบาท หนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล 20,768 ล้านบาท และหนี้ค่าจ้างเดินรถค้างจ่าย 9,602 ล้านบาท 2.2 ปันผล กระทรวงคมนาคมเสนอแนะให้จัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และระดมทุนจากผู้ร่วมลงทุนมาจ่ายหนี้ ผู้ร่วมลงทุนจะได้เงินปันผลปีละ 5% ทุกปี ในช่วงปี 2573-2585 รวมเป็นเงิน 9,800 ล้านบาท แต่ในความเป็นจริงจะไม่สามารถจ่ายเงินปันผลได้ เพราะเป็นกองทุนที่ขาดทุน คงยากที่จะมีผู้สนใจมาร่วมลงทุน จึงไม่สามารถจัดตั้งกองทุนฯ ได้ 2.3 ค่าจ้างเดินรถ กระทรวงคมนาคมคิดค่าจ้างเดินรถเฉพาะส่วนต่อขยายในช่วงปี 2573-2602 ได้ 248,000 ล้านบาท ซึ่งคลาดเคลื่อนเพราะ - ไม่ได้คิดค่าจ้างส่วนต่อขยายในช่วงปี 2564-2572 - ไม่ได้คิดค่าจ้างส่วนหลักซึ่งประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ในช่วงปี 2573-2602 หากคิดให้ครบถ้วน จะได้ค่าจ้างรวมทั้งหมดประมาณ 841,000 ล้านบาท 2.4 ค่าซ่อมบำรุงรักษาใหญ่ กระทรวงคมนาคมไม่ได้คิดค่าซ่อมบำรุงรักษาใหญ่ในช่วงปี 2573-2602 เช่น ค่าเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง ซึ่งใช้งานมานานหลายปี หากคิดจะต้องใช้เงินประมาณ 93,000 ล้านบาท  3. การคิดกำไรหรือขาดทุน กระทรวงคมนาคมคิดกำไรได้ถึง 380,200 ล้านบาท ซึ่งเป็นวิธีคิดที่ไม่ถูกต้อง เนื่องจากใช้รายรับ (ในข้อ 1) ลบด้วยรายร่าย (ในข้อ 2.1-2.4) โดยไม่ได้แปลงให้เป็นมูลค่าในปีปัจจุบัน (Present Value) หรือปี 2564 ก่อน ทำให้ได้ผลลัพธ์ที่มีกำไรถึง 380,200 ล้านบาท ซึ่งไม่ถูกต้อง หากคิดรายรับและรายจ่ายให้ถูกต้อง พร้อมทั้งแปลงให้เป็นมูลค่าในปี 2564 จะพบว่า กทม. จะขาดทุนถึงประมาณ 74,000 ล้านบาท ดังนั้น หากลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหลือ 25 บาท ตามที่สภาองค์กรของผู้บริโภคเสนอแนะ โดยไม่ได้ระบุว่าเป็นค่าโดยสารราคาเดียวตลอดสายหรือค่าโดยสารสูงสุด กทม. จะขาดทุนไม่น้อยกว่าหนึ่งแสนล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 23,200 ล้านบาท แต่ผมไม่ตำหนิสภาองค์กรของผู้บริโภคที่คำนวณได้ผลลัพธ์เช่นนี้ เนื่องจากใช้วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคมซึ่งสมควรใช้อ้างอิง แต่เมื่อวิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคมคลาดเคลื่อนก็ย่อมทำให้ผลลัพธ์ของสภาองค์กรของผู้บริโภคคลาดเคลื่อนตามไปด้วย สรุป 1. หากเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท กทม. จะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 380,200 ล้านบาท ตามที่กระทรวงคมนาคมคิด 2. หากเก็บค่าโดยสาร 25 บาท กทม. จะขาดทุนไม่น้อยหนึ่งแสนล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 23,200 ล้านบาท ตามที่สภาองค์กรของผู้บริโภคคิด 3. นอกจากจะขาดทุนจำนวนมากแล้ว หาก กทม. จะจ้างเอกชนรายอื่นให้มาเดินรถในช่วงปี 2573-2602 จะมีปัญหาดังนี้ 3.1 บีทีเอสอาจฟ้องเรียกค่าเสียหายจาก กทม. เนื่องจาก กทม.ได้ทำสัญญาจ้างบีทีเอสให้เดินรถทั้งส่วนหลักและส่วนขยายถึงปี 2585 ไว้ก่อนแล้ว 3.2 กทม. จะต้องหาเงินสำหรับจ่ายหนี้และค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายช่วงปี 2564-2572 รวมทั้งค่าชดเชยกองทุน BTSGIF เป็นเงินประมาณ 135,000 ล้านบาท จะหาได้หรือ? ผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายถูกลง ไม่เฉพาะสายสีเขียวเท่านั้น แต่ในกรณีสายสีเขียวเมื่อได้รับทราบข้อมูลดังกล่าวข้างต้นแล้ว กระทรวงคมนาคมจะแก้ปัญหาได้อย่างไร?".   https://www.thaipost.net/main/detail/100327 คมนาคม, ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์, บีทีเอส, รถไฟฟ้าสายสีเขียว TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210422/image_big_608128ca6de8b.jpg 100325 22/04/2021 14:48 22/04/2021 14:47 ึเก็บค่ารถไฟฟ้าสายสีเขียว50บาท! กำไร3.8แสนล้านจริงหรือราคาคุย 22 เม.ย. 64 - ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กว่า "คมนาคมชงค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว 50 บาท ฟุ้งกำไร 3.8 แสนล้าน! จริงหรือราคาคุย? เมื่อไม่นานมานี้กระทรวงคมนาคมเสนอแนะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวสูงสุด 50 บาท คุยว่าจะได้กำไรถึง 380,200 ล้านบาท ถ้าได้กำไรจริงก็น่าสน แต่จะได้กำไรหรือจะขาดทุนต้องอ่านบทความนี้ เป็นข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมที่น่าติดตาม โดยอ้างว่าถ้า กทม. จ้างเอกชนให้เดินรถตั้งแต่ปี 2573-2602 เก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท ให้ กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมด จะทำให้ กทม. มีกำไรถึง 380,200 ล้านบาท ดีกว่าขยายเวลาสัมปทานให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2573-2602 โดยมีเงื่อนไขให้บีทีเอสเก็บค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท และแบ่งรายได้ให้ กทม.ไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาท ด้วยเหตุนี้ ผมจึงวิเคราะห์เจาะลึกถึงวิธีการคิดกำไรของกระทรวงคมนาคม ซึ่งพอสรุปได้ดังนี้ 1. รายรับ กระทรวงคมนาคมคิดรายรับได้ 714,000 ล้านบาท ซึ่งคลาดเคลื่อนเพราะไม่ได้คิดรายรับในช่วงปี 2564-2572 ด้วย หากคิด จะได้รายรับประมาณ 1,047,000 ล้านบาท โดยให้ผู้โดยสารเพิ่มปีละ 2%  รายรับนี้ได้หักค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 17,000 ล้านบาท ออกไปแล้ว 2. รายจ่าย 2.1 หนี้ กระทรวงคมนาคมคิดหนี้ที่ กทม. จะต้องจ่ายถึงปี 2572 ได้ 76,000 ล้านบาท ไม่ได้คิดหนี้ในช่วงปี 2573-2602 และไม่ได้คิดหนี้ครบทุกรายการ ถ้าคิดหนี้ให้ถูกต้องตั้งแต่ปี 2564-2602 จะได้หนี้รวมประมาณ 121,000 ล้านบาท ซึ่งประกอบด้วยหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานโยธา 90,650 ล้านบาท หนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล 20,768 ล้านบาท และหนี้ค่าจ้างเดินรถค้างจ่าย 9,602 ล้านบาท 2.2 ปันผล กระทรวงคมนาคมเสนอแนะให้จัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และระดมทุนจากผู้ร่วมลงทุนมาจ่ายหนี้ ผู้ร่วมลงทุนจะได้เงินปันผลปีละ 5% ทุกปี ในช่วงปี 2573-2585 รวมเป็นเงิน 9,800 ล้านบาท แต่ในความเป็นจริงจะไม่สามารถจ่ายเงินปันผลได้ เพราะเป็นกองทุนที่ขาดทุน คงยากที่จะมีผู้สนใจมาร่วมลงทุน จึงไม่สามารถจัดตั้งกองทุนฯ ได้ 2.3 ค่าจ้างเดินรถ กระทรวงคมนาคมคิดค่าจ้างเดินรถเฉพาะส่วนต่อขยายในช่วงปี 2573-2602 ได้ 248,000 ล้านบาท ซึ่งคลาดเคลื่อนเพราะ - ไม่ได้คิดค่าจ้างส่วนต่อขยายในช่วงปี 2564-2572 - ไม่ได้คิดค่าจ้างส่วนหลักซึ่งประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ในช่วงปี 2573-2602 หากคิดให้ครบถ้วน จะได้ค่าจ้างรวมทั้งหมดประมาณ 841,000 ล้านบาท 2.4 ค่าซ่อมบำรุงรักษาใหญ่ กระทรวงคมนาคมไม่ได้คิดค่าซ่อมบำรุงรักษาใหญ่ในช่วงปี 2573-2602 เช่น ค่าเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง ซึ่งใช้งานมานานหลายปี หากคิดจะต้องใช้เงินประมาณ 93,000 ล้านบาท  3. การคิดกำไรหรือขาดทุน กระทรวงคมนาคมคิดกำไรได้ถึง 380,200 ล้านบาท ซึ่งเป็นวิธีคิดที่ไม่ถูกต้อง เนื่องจากใช้รายรับ (ในข้อ 1) ลบด้วยรายร่าย (ในข้อ 2.1-2.4) โดยไม่ได้แปลงให้เป็นมูลค่าในปีปัจจุบัน (Present Value) หรือปี 2564 ก่อน ทำให้ได้ผลลัพธ์ที่มีกำไรถึง 380,200 ล้านบาท ซึ่งไม่ถูกต้อง หากคิดรายรับและรายจ่ายให้ถูกต้อง พร้อมทั้งแปลงให้เป็นมูลค่าในปี 2564 จะพบว่า กทม. จะขาดทุนถึงประมาณ 74,000 ล้านบาท ดังนั้น หากลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหลือ 25 บาท ตามที่สภาองค์กรของผู้บริโภคเสนอแนะ โดยไม่ได้ระบุว่าเป็นค่าโดยสารราคาเดียวตลอดสายหรือค่าโดยสารสูงสุด กทม. จะขาดทุนไม่น้อยกว่าหนึ่งแสนล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 23,200 ล้านบาท แต่ผมไม่ตำหนิสภาองค์กรของผู้บริโภคที่คำนวณได้ผลลัพธ์เช่นนี้ เนื่องจากใช้วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคมซึ่งสมควรใช้อ้างอิง แต่เมื่อวิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคมคลาดเคลื่อนก็ย่อมทำให้ผลลัพธ์ของสภาองค์กรของผู้บริโภคคลาดเคลื่อนตามไปด้วย สรุป 1. หากเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท กทม. จะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 380,200 ล้านบาท ตามที่กระทรวงคมนาคมคิด 2. หากเก็บค่าโดยสาร 25 บาท กทม. จะขาดทุนไม่น้อยหนึ่งแสนล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 23,200 ล้านบาท ตามที่สภาองค์กรของผู้บริโภคคิด 3. นอกจากจะขาดทุนจำนวนมากแล้ว หาก กทม. จะจ้างเอกชนรายอื่นให้มาเดินรถในช่วงปี 2573-2602 จะมีปัญหาดังนี้ 3.1 บีทีเอสอาจฟ้องเรียกค่าเสียหายจาก กทม. เนื่องจาก กทม.ได้ทำสัญญาจ้างบีทีเอสให้เดินรถทั้งส่วนหลักและส่วนขยายถึงปี 2585 ไว้ก่อนแล้ว 3.2 กทม. จะต้องหาเงินสำหรับจ่ายหนี้และค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายช่วงปี 2564-2572 รวมทั้งค่าชดเชยกองทุน BTSGIF เป็นเงินประมาณ 135,000 ล้านบาท จะหาได้หรือ? ผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายถูกลง ไม่เฉพาะสายสีเขียวเท่านั้น แต่ในกรณีสายสีเขียวเมื่อได้รับทราบข้อมูลดังกล่าวข้างต้นแล้ว กระทรวงคมนาคมจะแก้ปัญหาได้อย่างไร?".   https://www.thaipost.net/main/detail/100325 กทม., คมนาคม, ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์, รถไฟฟ้าสายสีเขียว TRUE FALSE DELETE https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210422/image_big_608128ca6de8b.jpg 90158 18/01/2021 08:36 18/01/2021 08:26 ค่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่า65บาทได้มั้ย! 'ดร.สามารถ'มีคำตอบ 18 ม.ค. 64 - ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กว่า "ค่าตั๋วรถไฟฟ้าสายสีเขียว ถูกกว่า 65 บาท ได้มั้ย?  เป็นที่ตกอกตกใจไปตามๆ กัน เมื่อกรุงเทพมหานคร (กทม.) จะเก็บค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีเขียว 104 บาท จากเดิมที่คนกรุงคาดหวังว่าจะจ่ายไม่เกิน 65 บาท กระทรวงคมนาคมประกาศก้องว่าจะทำให้ค่าโดยสารถูกกว่า 65 บาท จะทำได้จริงหรือไม่? เมื่อเร็วๆ นี้ กรุงเทพมหานคร (กทม.)  ประกาศปรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลังจากเปิดเดินรถเต็มระบบเป็นสูงสุด 104 บาท โดยจะมีผลตั้งแต่วันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 เป็นต้นไป จากเดิมที่ กทม.ตั้งใจว่าจะเก็บไม่เกิน 65 บาท ในกรณีมีการขยายสัมปทานให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ออกไป 30 ปี ตั้งแต่ปี 2572-2602 โดยบีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม. เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท และจะต้องจ่ายหนี้แทน กทม.ประมาณ 68,000 ล้านบาท อีกทั้ง จะเก็บค่าโดยสารสูงสุดได้ไม่เกิน 65 บาท ลดลงจากเดิมซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุด 158 บาท พลันที่ กทม.ประกาศใช้อัตราค่าโดยสารใหม่ กระทรวงคมนาคมออกโรงเบรก กทม. ขอให้ กทม.ชะลอการปรับค่าโดยสารออกไปก่อน พร้อมบอกว่าจะหาทางทำให้ค่าโดยสารถูกกว่า 65 บาท หรือไม่เกิน 42 บาท เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน และสีม่วง กระทรวงคมนาคมได้เสนอแนวทางที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลง โดยยกตัวอย่าง การจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อพยุงอัตราค่าโดยสาร และนำรายได้ในอนาคตมาชำระคืนกองทุนภายหลัง แต่ผมมีความเห็นว่าแนวทางนี้จะไม่มีนักลงทุนสนใจมาลงทุน เพราะในช่วงจากนี้ไปจนถึงปี 2572 หรือระยะเวลาก่อนสิ้นสุดสัญญาสัมปทาน นักลงทุนจะไม่ได้รับผลตอบแทนจากการลงทุนเนื่องจาก กทม.ขาดสภาพคล่อง ส่วนการทำให้ค่าโดยสารเท่ากับค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน หรือสีม่วงซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุด 42 บาทนั้นเป็นไปได้ถ้ารัฐบาลรับภาระหนี้แทน กทม. ประมาณ 68,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นหนี้ที่ต้องชำระภายในปี 2572  เหตุที่ค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเท่ากับ 42 บาท ซึ่งต่ำกว่าค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีเขียว เป็นเพราะบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็มซึ่งเป็นผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินไม่ต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้แก่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เจ้าของโครงการ และไม่ต้องจ่ายหนี้แทน รฟม. ส่วนค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีม่วงเท่ากับ 42 บาท เช่นเดียวกันนั้น ที่ทำได้เช่นนี้เพราะ รฟม.ลงทุนเองทั้งหมดแล้วจ้างให้บีอีเอ็มเป็นผู้เดินรถ บีอีเอ็มไม่ต้องรับผิดชอบหนี้สินแทน รฟม. และที่สำคัญ รายได้จากค่าโดยสารทั้งหมดเป็นของ รฟม. จึงทำให้ รฟม.สามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารได้อย่างอิสระ แต่อย่างไรก็ตาม การเดินทางระหว่างรถไฟฟ้าสายสีม่วงกับสายสีน้ำเงินซึ่งเป็นโครงการของ รฟม. ภายใต้การกำกับของกระทรวงคมนาคม โดยปกติผู้โดยสารจะต้องจ่ายค่าโดยสารสูงสุด 84 บาท (สายสีม่วง 42 บาท + สามสีน้ำเงิน 42 บาท) แต่ รฟม. รับผิดชอบค่าแรกเข้า 14 บาท แทนผู้โดยสาร จึงทำให้ค่าโดยสารสูงสุดลดลงเหลือ 70 บาท (84-14) ซึ่งเป็นค่าโดยสารบนระยะทางประมาณ 49 กิโลเมตร (สายสีม่วง 23 กิโลเมตร + สายสีน้ำเงิน 26 กิโลเมตร) เมื่อเปรียบเทียบกับการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท สามารถเดินทางได้ประมาณ 55 กิโลเมตร จะเห็นได้ว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่า ผมเห็นด้วยอย่างยิ่งที่จะทำให้ค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่า 65 บาท ซึ่งสามารถทำได้ในกรณีดังนี้ 1. รัฐบาลรับภาระหนี้ประมาณ 68,000 ล้านบาท แทน กทม. หรือ 2. กทม.รับผลตอบแทนจากบีทีเอสลดลงเหลือน้อยกว่า 2 แสนล้านบาท เพื่อนำเงินไปช่วยจุนเจือค่าโดยสาร เพื่อแก้ปัญหาความเดือดร้อนของพี่น้องประชาชน ไม่ให้จ่ายค่าโดยสารแพง ผมขอเสนอให้กระทรวงคมนาคมเร่งหารือกับกระทรวงมหาดไทยและ กทม. ตามข้อทักท้วงของกระทรวงคมนาคมซึ่งเดิมมี 4 ข้อ ทราบว่ากระทรวงมหาดไทย และ กทม.ได้ชี้แจงไปหมดแล้ว หลังจากนั้นมีข้อทักท้วงเพิ่มเติมขึ้นอีก 9 ข้อ หากทุกฝ่ายมีเจตนารมณ์ที่จะช่วยเหลือพี่น้องประชาชนอย่างจริงจัง ผมมั่นใจว่าจะสามารถเคลียร์ข้อทักท้วงได้อย่างรวดเร็ว หลังจากนั้น ผมขอเรียกร้องให้ท่านนายกรัฐมนตรี พิจารณานำเรื่องการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) โดยด่วน ซึ่งควรเป็นก่อนวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 หาก ครม.ให้ความเห็นชอบ จะทำให้ค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีเขียวเท่ากับ 65 บาท หรืออาจจะต่ำกว่าก็ได้หากรัฐบาลรับภาระหนี้แทน กทม. หรือ กทม.รับผลตอบแทนน้อยลง ถ้าทำได้เช่นนี้ ตั้งแต่วันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 เป็นต้นไป พี่น้องประชาชนจะจ่ายค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท แต่ถ้า ครม.ไม่เห็นชอบ ค่าโดยสารสูงสุดอาจจะพุ่งขึ้นเป็น 158 บาท ไม่ใช่ 104 บาท ตามที่ กทม.เพิ่งประกาศใช้ เพราะเป็นอัตราชั่วคราวที่ใช้ในช่วงการระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 เท่านั้น ทั้งหมดนี้ ด้วยความหวังที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลง". https://www.thaipost.net/main/detail/90158 กทม., คมนาคม, ค่าโดยสาร, ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์, รถไฟฟ้า, สายสีเขียว TRUE TRUE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20200422/image_big_5ea0441a36b2e.jpg 80217 12/10/2020 10:15 12/10/2020 10:15 ทำไมน้ำท่วมกรุง! 'ดร.สามารถ'ไขวิธีแก้ 12 ต.ค. 63 - ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊ก ในหัวข้อ "น้ำท่วม! ถ้าไม่แก้ “คอขวด” อุโมงค์ยักษ์ก็ช่วยไม่ได้" โดยระบุว่า แม้ว่าผู้บริหารของ กทม.ออกมาชี้แจงว่า กทม.ได้ทุ่มเทสรรพกำลังอย่างเต็มที่ในการต่อสู้กับพายุที่ถาโถมเข้าสู่ไทยเป็นระลอกๆ แต่ก็ไม่อาจยับยั้งไม่ให้น้ำท่วมในหลายพื้นที่ได้ เป็นเพราะอะไร? และจะต้องแก้อย่างไร? ติดตามได้จากบทความนี้ หาก กทม.ได้เตรียมการที่จะป้องกันไม่ให้เกิดน้ำท่วมในกรุงเทพฯ ที่เพิ่งเกิดขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้ไว้เป็นอย่างดีแล้วตามที่ได้ชี้แจง โดยได้ดำเนินการหลายอย่าง อาทิ พร่องน้ำหรือลดระดับน้ำในคูคลอง ลอกท่อ เก็บขยะและวัชพืชในคูคลอง เตรียมความพร้อมที่สถานีสูบน้ำและประตูระบายน้ำทั้งด้านบุคลากร อุปกรณ์ เครื่องไม้เครื่องมือ และเร่งระบายน้ำทันทีที่ฝนเริ่มตก ไม่ปล่อยให้มีปริมาณน้ำสะสมจนเกินขีดความสามารถของท่อระบายน้ำและคูคลอง เป็นต้น แต่ก็ยังมีน้ำท่วมขังในหลายพื้นที่ โดยเฉพาะพื้นที่จุดอ่อนน้ำท่วมที่มีสภาพเหมือน “แอ่งกระทะ” ซึ่งระบายน้ำได้ยาก ผมประเมินว่าเป็นเพราะมี “คอขวด” ที่เป็นอุปสรรคในการระบายน้ำ  “คอขวด” คือท่อระบายน้ำที่มีขนาดเล็กและคูคลองที่มีสิ่งก่อสร้างรุกล้ำ ทำให้ไม่สามารถลำเลียงน้ำไปสู่แม่น้ำเจ้าพระยา หรืออุโมงค์ยักษ์ได้อย่างรวดเร็ว ถึงเวลานี้ เรามีอุโมงค์ยักษ์หรือ “ทางด่วนน้ำ” ใช้งานแล้ว 4 อุโมงค์ และอยู่ในระหว่างการก่อสร้างรวมทั้งกำลังจะก่อสร้างอีก 5 อุโมงค์ อุโมงค์ยักษ์เหล่านี้มีหน้าที่ลำเลียงน้ำซึ่งรับมาจากท่อระบายน้ำ และคูคลองลงสู่แม่น้ำเจ้าพระยา อุโมงค์ยักษ์ทั้ง 4 อุโมงค์ ที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบันนี้ทำหน้าที่อย่างเต็มที่ ทันทีที่น้ำไหลมาถึงปากอุโมงค์ก็จะขนน้ำไปสู่ท้ายอุโมงค์แล้วสูบลงสู่แม่น้ำเจ้าพระยาอย่างรวดเร็ว “ขาออก” จากอุโมงค์ไม่มีปัญหา น้ำสามารถออกจากอุโมงค์ได้อย่างรวดเร็ว แต่ “ขาเข้า” ที่ปากอุโมงค์มีปัญหา เนื่องจากท่อระบายน้ำ และคูคลองไม่สามารถลำเลียงน้ำมาสู่ปากอุโมงค์ได้อย่างรวดเร็ว เพราะท่อระบายน้ำมีขนาดเล็ก และคูคลองมีสิ่งก่อสร้างรุกล้ำ ทำให้มีสภาพเป็น “คอขวด”  ส่งผลให้เกิดน้ำท่วมขังในหลายพื้นที่ โดยเฉพาะพื้นที่แอ่งกระทะ สร้างความเดือดร้อนให้กับพี่น้องประชาชนจำนวนมาก น่าเห็นใจยิ่งนัก ด้วยเหตุนี้ กทม.จะต้องเร่งแก้ปัญหา “คอขวด” โดยด่วนโดยเฉพาะในพื้นที่แอ่งกระทะ เพื่อไม่ให้เกิดน้ำท่วมขังอีกต่อไป การแก้ปัญหา “คอขวด” สามารถทำได้โดยการวางท่อระบายน้ำเพิ่มเติมจากท่อเดิมที่เป็นท่อขนาดเล็กมีเส้นผ่าศูนย์กลางเพียง 60 ซม.เท่านั้น ท่อระบายน้ำใหม่จะต้องมีขนาดใหญ่กว่าเดิม และในการวางท่อใหม่นั้นจะต้องใช้เทคนิคดันท่อใต้ดิน (Pipe Jacking) เพื่อลดผลกระทบต่อการจราจร ซึ่งผมทราบว่า กทม.ได้ทำอยู่บ้างแล้ว แต่ยังไม่ครอบคลุมทุกพื้นที่  ท่อใหม่ที่มีขนาดใหญ่กว่าเดิมจะขจัด “คอขวด” ได้ ทำให้การลำเลียงน้ำไปสู่คูคลอง และอุโมงค์ยักษ์เพื่อระบายน้ำสู่แม่น้ำเจ้าพระยาต่อไป หรือลำเลียงน้ำไปสู่แม่น้ำเจ้าพระยาโดยตรงเป็นไปอย่างรวดเร็ว ไม่มีอุปสรรค แม้ว่าการวางท่อใหม่จะใช้งบประมาณมาก แต่ก็ถือว่าคุ้มค่ากับการลงทุน เพราะจะช่วยแก้ปัญหาน้ำท่วมขังได้ ซึ่งจะส่งผลต่อการบรรเทาปัญหารถติด ลดมลพิษ และลดความสูญเสียทางด้านเศรษฐกิจ นอกจากนี้ ผมอยากให้ กทม.ศึกษาความเป็นได้ในการก่อสร้าง “แก้มลิงใต้ดินขนาดใหญ่” อย่างจริงจัง ซึ่งจะทำหน้าที่ในการเก็บกักน้ำในขณะฝนตกก่อนปล่อยออกสู่แม่น้ำเจ้าพระยาเมื่อฝนหยุดตก ทำให้สามารถป้องกันน้ำท่วมขังได้เป็นอย่างดี แต่อย่างไรก็ตาม ผมทราบว่าเวลานี้ กทม.ได้สร้าง “แก้มลิงใต้ดินขนาดเล็ก” หรือที่ กทม.เรียกว่า “บ่อหน่วงน้ำ” เสร็จสมบูรณ์แล้ว 2 บ่อ ซึ่งยังไม่เพียงพอ ดังนั้น กทม.ควรศึกษาเปรียบเทียบระหว่างการก่อสร้าง “แก้มลิงใต้ดินขนาดใหญ่” กับ “บ่อหน่วงน้ำ” ว่าการลงทุนใดได้ผลคุ้มค่ากว่ากัน การแก้ปัญหาน้ำท่วมในกรุงเทพฯ ยังมีหนทางถ้าทุกคนร่วมมือกันอย่างจริงจัง ไม่ทิ้งขยะลงในที่สาธารณะ เช่นถนน และคูคลอง เป็นต้น เป็นการไม่สร้างภาระหนักให้ กทม. ในขณะที่ กทม.จะต้องทำหน้าที่แก้ปัญหาน้ำท่วมไม่ให้บกพร่อง หากทำได้อย่างนี้ผมมั่นใจว่าเราจะสามารถแก้วิกฤตน้ำท่วมได้อย่างแน่นอน ไม่จำเป็นจะต้องย้ายเมืองหลวงเพียงเพื่อหนีน้ำท่วม แล้วไปสร้าง “เมืองหลวงใหม่” ซึ่งต้องใช้งบประมาณมากมายมหาศาล ขอเป็นกำลังใจให้ผู้บริหารและเจ้าหน้าที่ของ กทม.ที่เกี่ยวข้องทุกท่านให้สามารถฝ่าฟันงานหินชิ้นนี้ไปได้ด้วยดี". https://www.thaipost.net/main/detail/80217 กทม., คอขวด, ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์, น้ำท่วม, อุโมงค์ยักษ์ TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20201012/image_big_5f83c81e768fd.jpg 78828 28/09/2020 09:59 28/09/2020 09:59 เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ใครได้ประโยชน์! 'ดร.สามารถ'มีคำตอบ 28 ก.ย. 63 - ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และอดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กในหัวข้อ "เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ใครได้ประโยชน์?" ว่า "เป็นข่าวที่สร้างความประหลาดใจให้แก่ผู้สนใจการประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มมาเป็นระยะเวลาหนึ่งว่า เหตุใดการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จึงเปลี่ยนหลักเกณฑ์การคัดเลือกเอกชนให้เข้ามาร่วมลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มหลังจากปิดขายซองเอกสารประมูลแล้ว เดิม รฟม.ใช้หลักเกณฑ์เหมือนการประมูลโครงการขนาดใหญ่อื่นๆ ที่เคยประมูลมา กล่าวคือ ผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องมีคุณสมบัติครบถ้วนตามข้อกำหนด หากมีคุณสมบัติครบถ้วนก็จะพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิค ซึ่งผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องได้คะแนนไม่น้อยกว่าที่กำหนดไว้จึงจะถือว่าผู้ยื่นข้อเสนอสอบผ่านด้านเทคนิค รฟม.จึงจะพิจารณาข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทนให้แก่รัฐต่อไป ใครเสนอผลตอบแทนให้แก่รัฐมากที่สุดก็จะชนะการประมูล แต่หลังจากปิดขายซองเอกสารประมูลแล้ว รฟม.ได้เปลี่ยนหลักเกณฑ์การคัดเลือก แทนที่จะเลือกให้ผู้ยื่นข้อเสนอที่เสนอผลตอบแทนให้แก่รัฐมากที่สุดเป็นผู้ชนะการประมูล กลับเอาผลด้านเทคนิคมารวมกับข้อเสนอผลตอบแทนให้แก่รัฐ โดยให้คะแนนด้านเทคนิค 30 คะแนน และด้านผลตอบแทนให้แก่รัฐ 70 คะแนน ใครได้คะแนนรวมมากกว่าก็จะชนะการประมูล ซึ่งอาจทำให้ผู้ที่เสนอผลตอบแทนให้แก่รัฐมากที่สุดไม่ชนะการประมูลก็ได้ ส่งผลให้รัฐเสียโอกาสที่จะได้รับผลตอบแทนจำนวนมากเพื่อนำมาใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุดแก่พี่น้องประชาชน การเปลี่ยนหลักเกณฑ์การคัดเลือกทำให้เกิดข้อได้เปรียบ-เสียเปรียบดังนี้ 1. สำหรับข้อเสนอด้านเทคนิคนั้น มีการกำหนดให้ผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องมีประสบการณ์งานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางไม่น้อยกว่า 5 เมตร โดยผลงานและประสบการณ์ในประเทศไทยจะได้รับการพิจารณาเป็นพิเศษ ซึ่งผู้ที่มีคุณสมบัติดังกล่าวในประเทศไทยมีเพียงไม่กี่ราย ในวงการก่อสร้างรู้ดีว่าคือบริษัทอะไร อีกทั้ง ผู้บริหารของ รฟม.ยังให้สัมภาษณ์ถึงเหตุผลที่ต้องเปลี่ยนแปลงหลักเกณฑ์การคัดเลือกว่าเป็นเพราะจะต้องมีการก่อสร้างอุโมงค์ผ่านพื้นที่เกาะรัตนโกสินทร์และลอดแม่น้ำเจ้าพระยา ด้วยเหตุนี้ ยิ่งทำให้น่าคิดว่าผู้ยื่นข้อเสนอที่เคยก่อสร้างอุโมงค์ผ่านพื้นที่เกาะรัตนโกสินทร์และลอดแม่น้ำเจ้าพระยาจะได้รับคะแนนสูงกว่าผู้ยื่นข้อเสนอที่ไม่เคยก่อสร้างอุโมงค์ในพื้นที่ดังกล่าวแต่เคยก่อสร้างอุโมงค์ในพื้นที่อื่นหรือไม่ 2. ข้อเสนอด้านผลตอบแทนให้แก่รัฐ 70 คะแนน แบ่งเป็น 2 ส่วน ดังนี้ 2.1 ความน่าเชื่อถือและความครบถ้วนถูกต้อง 10 คะแนน รฟม.จะใช้ข้อมูลของผู้ประกอบการในโครงการรถไฟฟ้าสายอื่นๆ ของ รฟม.มาใช้ประกอบการพิจารณาความน่าเชื่อถือของผู้ยื่นข้อเสนอผลตอบแทนให้แก่รัฐ จึงเป็นที่น่าสังเกตว่าผู้ประกอบการในโครงการรถไฟฟ้าอื่นที่ไม่ใช่ผู้ประกอบการในโครงการรถไฟฟ้าของ รฟม.จะได้รับการพิจารณาว่าน่าเชื่อถือหรือไม่ และจะได้คะแนนหรือไม่  2.2 ผลตอบแทนให้แก่รัฐ 60 คะแนน ในการเสนอผลตอบแทนให้แก่รัฐ มีการระบุให้ใช้ตัวเลขจำนวนผู้โดยสารตามที่ รฟม.กำหนดไว้เท่านั้นเพื่อคำนวณหารายได้จากค่าโดยสาร ทำให้ผู้ยื่นข้อเสนอที่คาดการณ์ว่าจะมีผู้โดยสารมากกว่าที่ รฟม.กำหนดไว้ ซึ่งจะทำให้มีรายได้มากขึ้น จะไม่สามารถเสนอผลตอบแทนให้แก่รัฐที่สูงได้ ซึ่งจะทำให้ประเทศชาติสูญเสียผลประโยชน์ ด้วยเหตุนี้ ผู้ยื่นข้อเสนอทุกรายจะได้คะแนนในข้อนี้ไม่แตกต่างกันมาก จะเห็นได้ว่าการเปลี่ยนหลักเกณฑ์การคัดเลือกจะทำให้เกิดการได้เปรียบ-เสียเปรียบดังกล่าวแล้วข้างต้น และที่สำคัญ อาจทำให้รัฐไม่ได้รับผลตอบแทนสูงสุด ดังนั้น เพื่อให้เกิดความเป็นธรรมแก่ผู้ยื่นข้อเสนอทุกรายและเพื่อให้รัฐได้รับผลตอบแทนสูงสุด รฟม.จะต้องใช้หลักเกณฑ์การคัดเลือกเดิม กล่าวคือ รฟม.ต้องถือว่าผู้ยื่นข้อเสนอที่มีคะแนนผ่านเกณฑ์ด้านเทคนิคทุกรายมีความสามารถที่จะก่อสร้างงานตามความต้องการของ รฟม.ได้ทุกประเภทและในทุกพื้นที่ โดยเฉพาะการก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินในทุกพื้นที่ ดังนั้น ในการพิจารณาข้อเสนอด้านผลตอบแทนให้แก่รัฐ รฟม.จะต้องไม่นำคะแนนด้านเทคนิคมาพิจารณาอีกแล้ว เพราะเขาได้สอบผ่านมาแล้ว ซึ่งในการประมูลโครงการรถไฟฟ้าที่ผ่านมาก็ใช้หลักเกณฑ์นี้ ทั้งหมดนี้ คนในวงการรถไฟฟ้ารู้ดีว่าใครจะได้รับผลประโยชน์มหาศาลจากการประมูลครั้งนี้ ซึ่งหากเป็นประเทศชาติก็น่ายินดี แต่ถ้าไม่ใช่ ผู้มีหน้าที่รับผิดชอบจะนิ่งเฉยยอมปล่อยให้การประมูลดำเนินไปอย่างนี้หรือ? ไม่คิดถึงประเทศชาติกันบ้างหรือไร? ข้อสงสัยดังกล่าวข้างต้นจึงเป็นข้อกังขาที่ผมและประชาชนทุกคนชอบที่จะต้องขอคำชี้แจงให้สิ้นสงสัยจากหน่วยงานที่รับผิดชอบโดยตรง ทั้งนี้ก็เพื่อปกป้องผลประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชน ด้วยเจตนาที่จะให้ประชาชนได้รับประโยชน์จากโครงการนี้อย่างเต็มที่ โดยปราศจากข้อสงสัยใดๆ ทั้งสิ้นเท่านั้นเอง".   https://www.thaipost.net/main/detail/78828 ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์, รถไฟสายสีส้ม, รฟม., เปลี่ยนเกณฑ์ประมูล TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20200928/image_big_5f7150e38e5e1.jpg