119792 15/10/2021 11:34 15/10/2021 11:34 คลายล็อก บีทีเอส บีอาร์ที และสายสีทอง แจ้งปรับเวลาให้บริการ เริ่ม 16 ต.ค.นี้ 15 ต.ค.2564-นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)  แจ้งว่า ตามมติที่ประชุมศูนย์บริหารสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 หรือ โควิด-19  (ศบค.)  เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2564 ที่ผ่านมา ลดเวลากำหนดห้ามให้ประชาชนออกนอกเคหสถานในเวลากลางคืน หรือเคอร์ฟิว จากเดิมกำหนดไว้ เวลา 22.00 - 04.00 น. ปรับเป็นเวลา 23.00 – 03.00 น.   ทั้งนี้บริษัทฯ ขอปรับเวลาการให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส ทั้งสายสุขุมวิท และสายสีลม รถไฟฟ้าสายสีทอง และรถโดยสารด่วนพิเศษบีอาร์ที เพื่อปฏิบัติตามคำประกาศจากทางรัฐบาล โดยจะเริ่มตั้งแต่วันที่ 16 ตุลาคม 2564 นี้ เป็นต้นไป หรือจนกว่าจะมีการแจ้งเปลี่ยนแปลงโดยมีรายละเอียดดังนี้   สำหรับรถไฟฟ้าบีทีเอส ขบวนสุดท้ายออกจากสถานีต้นทางเวลา 22.00 น. ,รถไฟฟ้าสายสีทอง ขบวนสุดท้ายออกจากสถานีต้นทางเวลา 22.30 น. ,รถโดยสารด่วนพิเศษบีอาร์ที ให้บริการคันสุดท้ายที่สถานีต้นทางเวลา 22.30 น. และลานจอดแล้วจร ให้บริการจนถึงเวลา 23.00 น.  นายสุรพงษ์ กล่าวว่า บริษัทฯ ขอให้ผู้โดยสารทุกท่านโปรดเผื่อเวลาในการเดินทาง และกลับเข้าถึงเคหสถานก่อนเวลาที่ทางรัฐบาลกำหนดและขอให้ผู้โดยสารทุกท่านไม่ประมาท การ์ดอย่าตก พร้อมปฏิบัติตามมาตรการป้องกันการแพร่ระบาดโรคโควิด-19 ในการใช้บริการอย่างเคร่งครัดผู้โดยสารทุกท่านต้องสวมหน้ากากอนามัยตลอดระยะเวลา ใช้บริการ ตรวจวัดอุณหภูมิทุกครั้งก่อนเข้าใช้บริการ  ทั้งนี้บริษัทฯได้เพิ่มความถี่ ในการเช็ดทำความสะอาด ในขบวนรถไฟฟ้าและจุดสัมผัสร่วมทุก ๆ ชั่วโมง พร้อมทั้งจัดจุดบริการแอลกอฮอล์ ทุกทางเข้า-ออกสถานี รวมถึงจัดเจ้าหน้าที่ให้บริการแอลกอฮอล์เคลื่อนที่ บนชั้นชานชาลาสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส ทุกช่วงเวลา  อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ พร้อมที่จะเป็นส่วนหนึ่งในการสร้างความปลอดภัยในการเดินทางให้กับผู้โดยสารทุกท่าน https://www.thaipost.net/main/detail/119792 รถไฟฟ้า, สุรพงษ์ เลาหะอัญญา, โควิด-19 (ศบค.) TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210809/image_big_6110cd7e71f83.jpg 115070 30/08/2021 19:06 30/08/2021 19:06 กรมรางฯคลายล็อกผู้โดยสารใช้รถไฟ-รถไฟฟ้าไม่เกิน 75%   30 ส.ค. 2564 รายงานข่าวจากกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ออกประกาศกรมการขนส่งทางราง เรื่อง การควบคุมความหนาแน่นของผู้โดยสารภายในขบวนรถไฟและรถไฟฟ้า ภายใต้ประกาศสถานการณ์ฉุกเฉินทุกเขตท้องที่ทั่วราชอาณาจักรเพื่อควบคุมการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) หลังจากรัฐบาลได้มีการออกประกาศข้อกำหนดตามความในมาตรา 9 แห่งพระราชกำหนดการบริหารราชการในสถานการณ์ฉุกเฉิน พ.ศ. 2548 (ฉบับที่ 32) ประกาศ ณ วันที่ 28 สิงหาคม พ.ศ. 2564 ผ่อนคลายล็อกดาวน์ 29 จังหวัดพื้นที่สีแดงเข้ม ทั้งนี้ซึ่งมีการเปิดให้ทำกิจกรรมต่างๆ มากขึ้น รวมทั้งเรื่องการขนส่งสาธารณะ โดยมีการให้เพิ่มจำนวนผู้โดยสารในการใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น แต่ไม่เกินร้อยละ 75 ของความจุผู้โดยสารสำหรับยานพาหนะแต่ละประเภท และต้องจัดให้มีการเว้นระยะห่าง การมีระบบระบายอากาศที่ดี การแวะพักตามช่วงเวลา รวมทั้งการปฏิบัติตามมาตรการด้านสาธารณสุขที่ทางราชการกำหนดอย่างเคร่งครัด อย่างไรก็ตามเพื่อให้การกำกับดูแลการให้บริการขนส่งสาธารณะทางรางในเขตพื้นที่ควบคุมสูงสุดและเข้มงวด ตลอดจนการขนส่งสาธารณะทางรางระหว่างจังหวัด มีความสอดคล้องและเป็นไปตามประกาศข้อกำหนดดังกล่าว กรมการขนส่งทางรางจึงออกประกาศฯ โดยมีรายละเอียด ดังนี้ 1. ให้ยกเลิกความในข้อ 1 ของประกาศกรมการขนส่งทางราง เรื่อง มาตรการพึงปฏิบัติการจัดการระบบขนส่งทางรางภายใต้ประกาศสถานการณ์ฉุกเฉินทุกเขตท้องที่ทั่วราชอาณาจักรเพื่อควบคุมการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) ฉบับที่ 11 ประกาศ ณ วันที่ 18 กรกฎาคม พ.ศ. 2564 2. ขอความร่วมมือให้หน่วยงานที่ให้บริการขนส่งทางรางทุกระบบ บริหารจัดการและควบคุมความหนาแน่นของผู้โดยสารภายในขบวนรถไม่ให้เกิน75% ของความจุสูงสุด ควบคู่กับการปฏิบัติตามมาตรการป้องกันโรคต่างๆ ตามที่กำหนดไว้ในประกาศกรมการขนส่งทางราง เรื่อง มาตรการพึงปฏิบัติการจัดการระบบขนส่งทางราง ภายใต้ประกาศสถานการณ์ฉุกเฉินทุกเขตท้องที่ทั่วราชอาณาจักร ทั้งนี้เพื่อควบคุมการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) ฉบับที่ 10 ประกาศ ณ วันที่ 10 กรกฎาคม พ.ศ. 2564 ฉบับที่ 11 ประกาศ ณ วันที่ 18 กรกฎาคม พ.ศ. 2564 และฉบับที่ 12 ประกาศ ณ วันที่ 3 สิงหาคม พ.ศ. 2564 โดยให้มีผลเริ่มตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2564 เป็นต้นไปหรือจนกว่าจะมีการเปลี่ยนแปลง https://www.thaipost.net/main/detail/115070 กรมการขนส่งทางราง, กรมการขนส่งทางราง (ขร.), ขบวนรถไฟ, ความหนาแน่นของผู้โดยสาร, รถไฟฟ้า TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210830/image_big_612cc95e4e750.jpg 113707 18/08/2021 11:38 18/08/2021 11:38 ผู้ว่าการรฟม.ซวยแล้ว‘พี่ศรี’ยื่นสอบประมูลรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้-ส้มตะวันตก 18 ส.ค.2564 -  ที่สำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) นายศรีสุวรรณ จรรยา เลขาธิการสมาคมองค์การพิทักษ์รัฐธรรมนูญไทย ยื่นคำร้องต่อ ป.ป.ช.ขอให้ไต่สวนผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (ผู้ว่าการ รฟม.) และวินิจฉัยกรณีการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กำลังจัดประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกและสายสีม่วงใต้ อันมีเงื่อนไขที่แตกต่างจากสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ทั้งๆ ที่ทั้งสองสายนี้มีเส้นทางลอดใต้เกาะรัตนโกสินทร์และใต้แม่น้ำเจ้าพระยาเหมือนกัน ซึ่งอาจเป็นนการกำหนดเงื่อนไขและใช้ดุลยพินิจโดยมิชอบ นายศรีสุวรรณ กล่าวว่า การเปิดประมูลสายสีส้มและสายสีม่วงใต้มีลักษณะกีดกันผู้ประมูลจากต่างชาติ แม้จะกำหนดว่าเป็นการเปิดประมูลนานาชาติ โดยมีการกำหนดหลักเกณฑ์ว่าผู้เข้าประมูลจะต้องมีผลงานก่อสร้างอุโมงค์หรือรถไฟฟ้าบนดินหรือลอยฟ้ากับรัฐบาลไทยในช่วง 20 ปีที่ผ่านมามูลค่าไม่ต่ำกว่า 1,000 ล้านบาทเท่านั้น ผลงานในต่างประเทศห้ามนำมาใช้ ซึ่งเงื่อนไขเยี่ยงนี้ ท้ายที่สุดก็คงเหลือผู้รับเหมาไทยขนาดใหญ่เพียง 4-5 รายเท่านั้นที่สามารถผ่านด่านนี้ไปได้ และคงได้งานครบกันทุกราย เนื่องจาก รฟม.แบ่งงานประมูลงานโยธาออกเป็น 6 สัญญาไว้ให้แล้ว แบบนี้จะเรียกว่าล็อกสเป็กหรือไม่ นายศรีสุวรรณ กล่าวว่า ที่สำคัญเงื่อนไขในทีโออาร์ที่ผ่านมาในโครงการของรัฐขนาดใหญ่และมีมูลค่าสูง จะมีการกำหนดการพิจารณาคัดเลือกโดยการเปิดซองด้านเทคนิคก่อน แล้วจึงมาเปิดซองด้านราคา ดังกรณีตัวอย่างโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย แต่โครงการนี้กลับใช้วิธีการเปิดซองเทคนิคและซองราคาไปพร้อมๆ กัน ทำให้สามารถใช้ดุลยพินิจลำเอียงให้ผู้ประมูลรายหนึ่งรายใดเป็นการเฉพาะได้ จึงอาจมีลักษณะอย่างไม่เป็นธรรม นายศรีสุวรรณ กล่าวว่า การดำเนินการดังกล่าวของ รฟม. อาจขัดต่อ พรบ.การจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ 2560 มาตรา 8(2) ที่บัญญัติไว้ว่า “ต้องเปิดโอกาสให้มีการแข่งขันอย่างเป็นธรรม มีการปฏิบัติต่อผู้ประกอบการทุกรายโดยเท่าเทียมกัน” และระเบียบกระทรวงการคลัง ว่าด้วยการจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ 2560 ข้อ 45 ที่ระบุไว้ชัดเจนว่า “ต้องไม่มีการกำหนดเงื่อนไขที่เป็นการขัดขวางการแข่งขันราคาอย่างเป็นธรรม” นายศรีสุวรรณ กล่าวว่า การกำหนดทีโออาร์ที่อาจมีลักษณะย้อนแย้งตามความพิใจของผู้มีอำนาจแต่ละยุค แต่ละสมัยเยี่ยงนี้ อาจกลายเป็นปัญหาและนำไปสู่การร้องเรียนและฟ้องร้องเป็นคดีความกันมากมายไม่จบสิ้น ดังกรณีรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก ที่มีการฟ้องร้องกันในศาลปกครองและศาลทุจริตฯในขณะนี้ กรณีดังกล่าว จึงเป็นข้อพิรุธที่ส่อไปในทางมิชอบ หรืออาจทุจริตต่อหน้าที่ได้ ที่ก่อสร้างไปด้วยดีและได้เปิดใช้งานแล้ว แต่เมื่อ รฟม.มาเปิดประมูลสายสีส้มและสายสีม่วงใต้ กลับเปลี่ยนการใช้เกณฑ์ประมูลที่แตกต่างจากเดิม จนนำไปสู่การร้องเรียนและฟ้องร้องเป็นคดีความกันอยู่ในขณะนี้ นายศรีสุวรรณ กล่าวว่า ขณะนี้ รฟม.ได้เปิดการประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ (ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ) ซึ่งต้องก่อสร้างอุโมงค์ใต้พื้นที่เกาะรัตนโกสินทร์ และอุโมงค์ลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยาเช่นเดียวกับการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย แต่ทว่า รฟม.ยังคงมีการกำหนดเงื่อนไขหรือเกณฑ์ของการประมูลใหม่ที่แตกต่างจากการประมูลรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ที่เคยประสบผลสำเร็จในการก่อสร้างไปด้วยดีและเปิดใช้งาน จึงไม่น่าจะมีเหตุผลหรือข้ออ้างอื่นใดมาเปลี่ยนแปลงรูปแบบการประมูลที่เคยสำเร็จมาแล้ว นายศรีสุวรรณ กล่าวว่า กรณีดังกล่าวมีการจับเป็นข้อพิรุธได้หลายประการ ที่ส่อไปในทางมิชอบ หรืออาจทุจริตต่อหน้าที่ได้ สมาคมฯ จึงนำความ พร้อมพยานหลักฐานมาร้องเรียนต่อ ป.ป.ช. เพื่อให้ไต่สวนและวินิจฉัยการกำหนดเงื่อนไขทีโออาร์ของการประมูลรถไฟฟ้าดังกล่าวว่า เป็นไปโดยชอบด้วยกฎหมายหรือไม่อย่างไร หากพบว่าเป็นการใช้อำนาจเอื้อประโยชน์หรือล็อกสเป็กให้เอกชนรายใดๆ เป็นการเฉพาะ และไม่ชอบด้วยกฎหมาย ให้เอาโทษขั้นสูงสุด   https://www.thaipost.net/main/detail/113707 การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย, นายศรีสุวรรณ จรรยา, รถไฟฟ้า, รฟม., สายสีม่วงใต้, สายสีส้มตะวันตก, เลขาธิการสมาคมองค์การพิทักษ์รัฐธรรมนูญไทย TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210818/image_big_611c8e504e1cd.jpg 102320 10/05/2021 11:03 10/05/2021 11:03 ต้นแบบรถไฟฟ้าประชารัฐปังหรือพัง   สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่กำลังจะหมดลงในปี 2572 นี้ ยังคงเป็นปัญหาที่ถกกันไม่จบว่าจะขยายสัญญาแลกหนี้หรือไม่ขยายดี ซึ่งมีทั้งฝั่งที่เห็นด้วยและไม่เห็นด้วย โดยนายเกรียงศักดิ์ เจริญวงศ์ศักดิ์ ประธานสถาบันการสร้างชาติ (NBI) และประธานสถาบันอนาคตศึกษาเพื่อการพัฒนา (IFD) ได้ออกมาสะท้อนมุมมองเรื่องของระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้า ในหัวข้อ “ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ปังหรือพัง” ..ที่กำลังเป็นประเด็นสุดฮอตของคนกรุงอยู่เวลานี้ ทั้งนี้ นายเกรียงศักดิ์ได้ระบุถึงข้อดี-ข้อเสียของการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าในรูปแบบต่างๆ แต่สุดท้ายสรุปว่ารูปแบบที่ดีที่สุดคือ การที่ภาครัฐควรลงทุนเอง และใช้เครื่องมือทางการเงินการคลังเพื่อคลายข้อจำกัดด้านเงินลงทุน รวมทั้งเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินโครงการเพื่อให้ต้นทุนดำเนินงานต่ำสุด นอกจากนี้ยังแนะนำให้รัฐบาลควรต้องทบทวนการจะต่อขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะสิ้นสุดใน 8-9 ปีข้างหน้าเสียใหม่ โดยรอให้สัมปทานสิ้นสุดลงแล้วนำมาบริหารจัดการเอง เพราะจะทำให้สามารถกำหนดนโยบายรถไฟฟ้าได้เอง มีความยืดหยุ่นในเรื่องการกำหนดอัตราค่าโดยสาร สามารถจะนำเอาดอกผลกำไรที่ได้จากการเดินรถ หรือบริการที่เกี่ยวเนื่องมาชดเชยและปรับค่าโดยสารให้ถูกลง ให้ประชาชนเข้าถึงได้ง่าย ซึ่งก็เป็นรูปแบบเดียวกันกับที่เครือข่ายของผู้บริโภคเรียกร้อง คือ "โมเดลรถไฟฟ้าประชารัฐ" ทำให้คิดถึงโครงการรถไฟฟ้า “แอร์พอร์ต เรล ลิงก์” ที่รัฐลงทุนเอง ใช้เงินประมาณ 35,000 ล้านบาท และตั้งบริษัทลูก บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด ทำการบริหารจัดการเดินรถเองแบบเบ็ดเสร็จ กำหนดค่าโดยสารได้ต่ำ เนื่องจากเป็นบริการของรัฐที่มุ่งยกระดับคุณภาพชีวิต ตอบสนองความต้องการของผู้คน และเป็นบริการเสริมศักยภาพของสนามบินสุวรรณภูมิเป็นหลัก แต่ดูเหมือนล่าสุดภาครัฐได้ยกให้กลุ่มซีพี พ่วงไปกับโครงการรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน” ไปแล้ว เพราะ รฟท.แบกรับภาระขาดทุนไม่ไหว เมื่อพูดถึง “โมเดลรถไฟฟ้าประชารัฐ” จะรอสายสีเขียวก็คงอีกนาน แต่ก็มีอีกสายหนึ่งที่กำลังดำเนินการขณะนี้น่าจะสามารถทำเป็นโมเดลนำร่องได้เลย คือ “รถไฟฟ้าสายสีส้ม” ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ที่ “การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย” หรือ รฟม. กำลังดำเนินการอยู่เวลานี้ ไม่ต้องไปเปิดประมูลหาเอกชนมาร่วมลงทุนในโครงการให้มันยุ่งเป็นยุงตีกันอะไรหรอก หรือเห็นกันจะจะว่าเปิดประมูล แต่วันดีคืนดีตัวผู้บริหาร รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกก็ลุกขึ้นมาแก้ไขเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกกันกลางอากาศ จนทำเอาโครงการประมูลสะดุดกึก เกิดการฟ้องร้องกันนัวเนียอย่างที่เห็น จนเรียกล่าสุดนั้นก็นัยว่ายังถูกศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤตมิชอบมีคำสั่งให้รับคำฟ้องที่ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ BTS ฟ้องเอาผิดผู้ว่า รฟม. และกรรมการคัดเลือก กรณีรื้อเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกและยกเลิกการประมูลโดยไม่ชอบเอาซะอีก ดังนั้น เมื่อยุ่งวุ่นวายกันอย่างนี้แล้วก็จับมาเป็น Model ต้นแบบรถไฟฟ้าให้รัฐ ให้ รฟม.บริหารเดินรถเสียเองให้มันรู้แล้วรู้รอดกันไป เพราะรถไฟฟ้าสายรัฐบาล โดย รฟม.ลงทุนงานโยธา ในส่วนโครงการสายตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี) เหลือแค่จัดซื้อระบบรถไฟฟ้ากับขบวนรถไฟฟ้ามาวิ่งก็จบแล้ว ส่วนสายสีส้มตะวันตกก็ทำเป็นเฟส 2 หรืออย่างไรก็ค่อยมาว่ากัน เมื่อรับบริการการเดินรถเองก็สามารถกำหนดค่าโดยสารให้มันถูกเป็น “รถไฟฟ้าประชารัฐ” เพื่อคนกรุง จริงอยู่ การให้สัมปทานรถไฟฟ้าอาจไม่ทำให้ราคาค่าโดยสารต่ำกว่า เนื่องจากเอกชนย่อมมีเป้าหมายในการแสวงหากำไร แต่กระนั้นการกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าของ BTS หรือรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน/สายสีม่วงของ รฟม.นั้น รัฐเป็นผู้กำหนดค่าโดยสารมาแต่แรก และมีกลไกการปรับค่าโดยสารให้สอดคล้องกับเงินเฟ้อ หรือค่าใช้จ่ายที่ต้องเพิ่มขึ้น หาใช่เอกชนจะกำหนดได้เองตามอำเภอใจ และหากจะย้อนไปดูไส้ในโครงการเหล่านี้ก็ล้วนมีการกำหนดทางหนีทีไล่กรณีปริมาณผู้โดยสารในอนาคตไม่เป็นไปตามที่คาดการณ์ไว้ อย่างกรณีที่ปริมาณผู้โดยสารสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้ทุกโครงการก็มักจะมีเงื่อนไขและข้อกำหนดให้เอกชนต้องแบ่งผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐเพิ่ม แต่ส่วนใหญ่ที่เห็นและเป็นไปนั้น เกือบทุกโครงการต่างมีปริมาณผู้โดยสารต่ำกว่าคาดการณ์ทั้งสิ้น แต่ก็ยังไม่เห็นมีเอกชนรายใดหยุดให้บริการ สำหรับรถไฟฟ้าสายสีเขียวของบีทีเอส (BTS) ที่เห็นกำไรทะลักในวันนี้ ก็ต้องยอมรับว่ากว่าจะเดินมาถึงวันนี้ ผู้ถือหุ้นและเจ้าหนี้ต้อง “แฮร์คัตหนี้” เจ็บตัวไปไม่รู้เท่าไหร่ต่อเท่าไหร่ในช่วงก่อนหน้านี้ ถ้ามาดูในต่างประเทศอย่างญี่ปุ่นนั้น รัฐบาลเขาอุดหนุนบริการสาธารณะ อย่างรถไฟฟ้านี้ในส่วนงานที่เป็นงานโยธา (Civil work) แบบเดียวกับที่รัฐบาลให้ รฟม.นั่นแหละ เพื่อที่บริษัทเอกชน หรือบริษัทมหาชนที่ให้บริการสามารถจัดเก็บค่าโดยสารในราคาที่เหมาะสมหรือราคาถูกลงได้ ก่อนที่ภายหลังจะมีการแปรรูปกิจการเป็นบริษัทมหาชนจนสามารถยืนบนขาตนเองได้ไม่ต้องแบมือขอเงินอุดหนุนใดๆ จากรัฐ แต่บ้านเรานั้นไม่รู้เป็นไง หลักการนี้ถึงได้บิดเบี้ยวไปจากที่ควรจะเป็น เพราะขนาดเป็นโครงการรถไฟฟ้าที่รัฐบาลจัดงบลงทุนค่าก่อสร้างที่เป็นงานโยธาให้ทั้งหมดไปแล้ว บริษัทเอกชนเพียงจัดหาระบบรถไฟฟ้าและจัดซื้อขบวนรถมาวิ่งให้บริการและรับสัมปทานอันเป็นงาน Long term maintenance หรือการบำรุงรักษาในระยะยาว แต่ก็กลับจัดเก็บค่าโดยสารราวกับว่าเป็นผู้ลงทุนเองซะงั้น เท็จจริงประการใดหน่วยงานที่เกี่ยวข้องคงต้องออกมาอธิบายอย่างละเอียดและชัดเจน เพื่อความเข้าใจที่แจ่มแจ้งและโปร่งใสกับทุกคน.   https://www.thaipost.net/main/detail/102320 รถไฟฟ้า, รถไฟฟ้าสายสีเขียวของบีทีเอส (BTS), สายสีส้ม, สายสีเขียว, เกรียงศักดิ์ เจริญวงศ์ศักดิ์ TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210509/image_big_6097c29caf020.jpg 100163 21/02/2026 20:17 21/04/2021 09:29 รฟม.รายงานรายได้ปี63ทะลุ1.4หมื่นล้าน   21 เมษายน 2564 นางสาวไตรศุลี  ไตรสรณกุล รองโฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี เปิดเผยภายหลังการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ว่า ที่ประชุม ครม. รับทราบผลการดำเนินงานของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.)ในปีงบประมาณ 2563 โดย รฟม.มีผลประกอบการกำไรสุทธิ 1,819.25 ล้านบาท มีรายได้ 14,876.97 ล้านบาท และค่าใช้จ่ายรวม 13,057.72 ล้านบาท  รฟม.สามารถเบิกจ่ายงบลงทุนได้ 99.99% จากเป้าหมายที่ ครม.กำหนดไว้ที่ 95% นอกจากนี้ยังมีรายได้จากธุรกิจต่อเนื่องจากรถไฟฟ้ามหานครสายเฉลิมรัชมงคล จำนวน 123.72 ล้านบาท และสายฉลองรัชธรรม 27.51 ล้านบาท สูงกว่าเป้าหมาย 2.33 ล้านบาท ผลตอบแทนต่อสินทรัพย์ 0.90% นางสาวไตรศุลี กล่าวว่า ในอนาคต รฟม. มีแผนจะหารายได้จากธุรกิจต่อเนื่องเพิ่มขึ้น 5% ในแต่ละปี โดยในปี 64 จะมีรายได้ประมาณ 169 ล้านบาท  และในปี  64 และ 65 จะมีผลตอบแทนต่อสินทรัพย์ 0.72% และ 0.90% ตามลำดับ ส่วนด้านการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนมีผลการดำเนินการดังนี้ รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค และช่วงบางซื่อ-ท่าพระ เปิดให้บริการแล้ว ส่วนรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย-มีนบุรี(สุวินทวงศ์) ได้จัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและศึกษาและวิเคราะห์โครงการตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนเสร็จแล้ว ส่วนงานก่อสร้างงานโยธามีความคืบหน้า 69.82% เร็วกว่าแผน 2.77%  คาดว่าจะเปิดบริการเดือน ต.ค.ปี 67 อย่างไรก็ตามขณะที่รถไฟฟ้าสายสีชมพู ช่วงแคราย-มีนบุรี งานจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน และส่งมอบพื้นที่โครงการแล้วเสร็จ งานก่อสร้างงานโยธา ผลิตและติดตั้งงานระบบรถไฟฟ้าและงานเดินรถ คืบหน้า 62.23% เร็วกว่าแผน 3.08%  คาดว่าจะเปิดให้บริการเดือน มิ.ย.65 ส่วนโครงการที่อยู่ระหว่างประกวดราคามี 1 โครงการ คือโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ(วงแหวนกาญจนาภิเษก) งานจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน คืบหน้า 19.20% และงานศึกษาและวิเคราะห์โครงการตามพ.ร.บ.ร่วมทุนฯ คืบหน้า 48.80% คาดว่าจะเปิดบริการเดือน มี.ค.70 bk8 gb69 kubet faw99 789bat dafabet bgame888 188bet acash888 mk888 https://www.thaipost.net/main/detail/100163 การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.), รถไฟฟ้า, รายได้ปี 64 TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210418/image_big_607c0e95553a1.jpg 99859 18/04/2021 18:00 18/04/2021 18:00 ลุยเมกะโปรเจ็กต์ขับเคลื่อนเศรษฐกิจ กระทรวงคมนาคมได้เปิดแผนการลงทุนในเมกะโปรเจ็กต์ที่จะเร่งผลักดันเพื่อช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจ หลังจากที่การแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 ได้แช่แข็งภาคเศรษฐกิจทั่วโลก โดยมีแผนดำเนินงานตั้งแต่ปี 2563-66 จำนวน 26 โครงการ วงเงินกว่า 1.12 ล้านล้านบาท กำลังก่อสร้าง 12 โครงการ 6.74 แสนล้านบาท ช่วยขับเคลื่อนเม็ดเงินเข้าระบบเศรษฐกิจ และเตรียมเร่งเครื่องประมูล 8 โครงการกว่า 3.69 แสนล้านบาท ที่เหลือจ่อชงคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (คณะกรรมการ PPP) และ คณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติภายในปี 2564      นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคมกล่าวว่า โครงการที่อยู่ระหว่างก่อสร้างมีจำนวน 12 โครงการ วงเงินรวม 6.74 แสนล้านบาท ได้แก่ 1.โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) สายบางปะอิน-สระบุรี-นครราชสีมา กรมทางหลวง (ทล.) วงเงิน 75,965.24 ล้านบาท 2.โครงการมอเตอร์เวย์ สายบางใหญ่-กาญจนบุรี วงเงิน 64,107.93 ล้านบาท 3.โครงการศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่งสินค้าเชียงของ จ.เชียงราย กรมการขนส่งทางบก (ขบ.) วงเงิน 2,943.81 ล้านบาท 4.โครงการทางพิเศษสายพระราม 3-ดาวคะนอง-วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานครด้านตะวันตก การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) วงเงิน 28,338.86 ล้านบาท 5.โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) วงเงิน 109,135.91 ล้านบาท 6.โครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู ช่วงแคราย-มีนบุรี วงเงิน 50,970.63 ล้านบาท 7.โครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว-สำโรง วงเงิน 48,125.98 ล้านบาท 8.โครงการก่อสร้างทางวิ่ง (รันเวย์) เส้นที่ 3 ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. วงเงิน 21,975.94 ล้านบาท  9.โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา วงเงิน 179,608.81 ล้านบาท 10.โครงการก่อสร้างรถไฟชานเมืองสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-รังสิต การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) วงเงิน 84,101.84 ล้านบาท 11.โครงการก่อสร้างรถไฟชานเมืองสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน วงเงิน 5,839.79 บาท และ 12.โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (เฉพาะค่าเวนคืนที่ รฟท.ได้รับงบประมาณ วงเงิน 3,570.29 ล้านบาท)      โครงการที่ ครม.อนุมัติแล้ว อยู่ระหว่างเตรียมดำเนินการมี 8 โครงการ วงเงินรวม 3.69 แสนล้านบาท ได้แก่ 1.โครงการศูนย์การขนส่งชายแดน จ.นครพนม วงเงิน 1,357.04 ล้านบาท 2.โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ วงเงิน 124,958.62 ล้านบาท 3.โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมฯ วงเงิน 122,067.27 ล้านบาท 4.โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 วงเงิน 53,489.58 ล้านบาท 5.โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ช่วงรังสิต-มธ.ศูนย์รังสิต วงเงิน 6,570.40 ล้านบาท แบ่งเป็น ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน 300 ล้านบาท ค่าก่อสร้างงานโยธา 4,073.23 ล้านบาท ค่างานระบบ 2,197.17 ล้านบาท 6.โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ช่วงตลิ่งชัน-ศาลายา วงเงิน 10,202.18 ล้านบาท 7.โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ช่วงตลิ่งชัน-ศิริราช วงเงิน 6,645.03 ล้านบาท และ 8.โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง และบางซื่อ-หัวหมาก วงเงิน 44,157.76 ล้านบาท      สำหรับ โครงการที่เตรียมเสนอคณะกรรมการ PPP มี 2 โครงการ วงเงินรวม 2,276.75 ล้านบาท ได้แก่ 1.โครงการศูนย์บริการทางหลวงศรีราชา บนมอเตอร์เวย์ สาย 7 ช่วงชลบุรี-พัทยา วงเงิน 1,683.88 ล้านบาท 2.โครงการสถานที่บริการทางหลวงบางละมุง บนมอเตอร์เวย์สาย 7 ช่วงพัทยา-มาบตาพุด วงเงิน 592 ล้านบาท นอกจากนี้ยังมีโครงการที่จะนำเสนอ ครม.ในระยะต่อไป จำนวน 4 โครงการ วงเงิน 81,335.80 ล้านบาท ได้แก่ 1.โครงการมอเตอร์เวย์ สายบางขุนเทียน-บ้านแพ้ว วงเงิน 33,170.89 ล้านบาท 2.โครงการพัฒนาท่าอากาศยานดอนเมือง ระยะที่ 3 วงเงิน 32,292.40 ล้านบาท 3.โครงการพัฒนาท่าอากาศยานเชียงใหม่ ระยะที่ 1 วงเงิน 15,818.51 ล้านบาท 4.โครงการศูนย์ฝึกอบรมบุคลากรด้านการบินและอวกาศอู่ตะเภา ของสถาบันการบินพลเรือน (สบพ.) วงเงิน 54 ล้านบาท แน่นอนที่สุดแล้ว ก่อนหน้านี้หน่วยงานภาครัฐและเอกชนได้ชะลอแผนการทั้งหมดที่วางไว้ไม่ได้ ซึ่งอาจจะมีบ้างในบางโครงการที่ต้องพิจารณาความเหมาะสม ความจำเป็นของโครงการนั้นๆ จึงมองว่าแม้จะเกิดการระบาดของโควิด-19 แต่รัฐบาลต้องเร่งลงทุนโครงสร้างพื้นฐานหลังจากที่เสียเวลามา 1 ปีจากโควิด-19 ระบาดทั่วโลกรวมทั้งประเทศไทย เผชิญกับวิกฤติโรคระบาดครั้งใหญ่ที่เกิดจากโควิด-19 ด้วยเช่นกัน. https://www.thaipost.net/main/detail/99859 คมนาคม, นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ, รถไฟฟ้า, เมกะโปรเจ็กต์ TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210301/image_big_603ce0f34323c.jpg 99858 18/04/2021 17:54 18/04/2021 17:54 เร่ง "ตั๋วร่วม" รื้อสัมปทาน เว้นค่าแรกเข้าแก้ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพง เมื่อพูดถึงราคาค่ารถไฟฟ้าในบ้านเรายังคงเป็นประเด็นถกเถียงกันร้อนแรง ยกตัวอย่างเช่น ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่กรุงเทพมหานคร (กทม.) ประกาศอัตราค่าโดยสารสูงสุด 104 บาท และมีแผนที่จะจัดเก็บในวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 นี้ แต่ต้องชะลอออกไปหลังจากมีเสียงคัดค้านจากประชาชนจำนวนมาก ซึ่งเรื่องนี้เป็นเพียงส่วนหนึ่งของปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าประเทศไทยเท่านั้น แต่ในภายภาคหน้าหากรัฐบาลไม่หาหนทางแก้ไข อนาคตอันใกล้นี้มีรถไฟฟ้ากำลังทยอยแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ ก็จะหนีไม่พ้นต้องเผชิญกับปัญหาค่ารถไฟฟ้าสูงขึ้นเรื่อยๆ อย่างแน่นอน ขณะที่ นายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ได้แสดงความคิดเห็นกรณีการให้สัมปทานรถไฟฟ้าในปัจจุบันว่า โดยส่วนตัวมองว่าสัมปทานรถไฟฟ้าถือเป็นเรื่องที่ดี แต่อย่างไรก็ตามในการกำหนดเงื่อนไขสัญญาสัมปทานต้องมีเงื่อนไขที่เหมาะสม เรื่องสัมปทานถือเป็นปกติอยู่แล้ว เช่นเดียวกับการให้สัมปทานในส่วนของโทรศัพท์มือถือ โทรคมนาคม เป็นต้น เพราะเป็นส่วนหนึ่งที่เปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในกิจการของรัฐ แต่ปัจจุบันสิ่งที่เกิดขึ้นกับรถไฟฟ้าของเราคือรูปแบบการให้สัมปทานเดิม และปัญหาที่พบคือ การกำหนดอัตราค่าโดยสารเป็นรายเส้นทางตามสัญญาสัมปทานแยกกัน จึงทำให้ราคาในแต่ละสายสีต่างๆ แตกต่างกัน เมื่อมีการเชื่อมต่อระหว่างระบบ ทำให้ผู้โดยสารจำเป็นต้องจ่ายค่าแรกเข้าให้กับรถไฟฟ้าอีก ดังนั้นควรยกเว้นค่าแรกเข้าทุกโครงการ และคิดคำนวณค่าโดยสารสูงสุดของระบบรถไฟฟ้าทั้งระบบ โดยแยกการกำหนดอัตราค่าโดยสารออกจากสัญญาสัมปทานเดิม ระหว่าง BTS หรือ บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ ที่ได้สัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และ BEM หรือ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ ผู้กุมสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน แนะถกสัญญาสัมปทานใหม่     นายสุเมธ กล่าวว่า จากข้อมูลพบว่า ขณะนี้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องคือ ภาครัฐ กำลังจัดทำ พ.ร.บ.การขนส่งทางราง เพื่อกำกับอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า เหมือนที่รถเมล์หรือรถทัวร์ถูกกำกับค่าโดยสารตาม พ.ร.บ.ขนส่งทางบก แต่ปัญหาคือมีหลายเส้นทางที่ทำสัญญาสัมปทานไปแล้ว กฎหมายยังไม่ออกมา ดังนั้นในอนาคตก็ต้องใช้เวลาเจรจาและปรับเพื่อสร้างความเป็นธรรมกับทุกฝ่าย ทั้งด้านการเชื่อมต่อและการบริหารจัดการ เมื่อเปรียบเทียบกับระบบรถไฟฟ้าในต่างประเทศที่มีหลายเส้นทาง แต่ในด้านการเชื่อมต่อและอัตราค่าโดยสารสามารถเป็นระบบเดียวกันทั้งหมด ไม่ใช่แยกเป็นเส้นๆ "ปัจจุบันเรามีข้อจำกัดในเรื่องสัญญาสัมปทานเดิม แต่สัญญาใหม่ๆ ที่กำลังจะเกิดขึ้นก็ควรต้องออกแบบสัญญาให้มีการเชื่อมต่อทั้งในเรื่องการเดินทาง และค่าโดยสารที่ต้องไม่แพงเกินไป และรัฐอาจเข้ามาสนับสนุน  เพราะสัญญาเดิมนั้นปล่อยให้สัญญาสัมปทานเป็นตัวกำหนดค่าโดยสาร  ดังนั้นเพื่อให้ได้ข้อยุติโดยเร็ว ภาครัฐและเอกชนต้องคุยกัน และนำรายละเอียดมากางดูว่าค่าเฉลี่ยราคารถไฟฟ้าที่มีราคาแพงเกือบทุกระบบ และในอนาคตก็จะแพงมากขึ้น หากมีการเชื่อมต่อกันโดยใช้สัญญาสัมปทานแบบเดิมจะต้องดำเนินการอย่างไร" นายสุเมธ กล่าว อย่างไรก็ตาม อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าของประเทศไทยที่บอกว่าแพงหรือไม่แพงนั้น ต้องดูว่าเปรียบเทียบกับอะไร ถ้าเปรียบเทียบกับค่าครองชีพถือว่าแพง และหากเปรียบเทียบกับฐานรถไฟฟ้าจากต่างประเทศ ก็ถือว่าแพงเช่นกัน เพราะเมื่อเปรียบเทียบทั้งค่าครองชีพและฐานต่างประเทศแล้ว เป็นประเทศติดอันดับค่ารถไฟฟ้าราคาแพง นายสุเมธ กล่าวอีกว่า ขณะนี้ทางกระทรวงคมนาคมเริ่มคิดได้ ทั้งที่ควรจะคิดได้มาก่อนหน้านี้แล้ว แต่เริ่มคิดได้ก็ยังดีกว่าไม่ได้คิดเลย เพราะฉะนั้นตอนนี้อัตราค่าโดยสารจึงเริ่มเห็นภาพว่ามีแนวโน้มที่จะกำหนดเพดานในแต่ละระบบของรถไฟฟ้าสายใหม่ๆ ที่กำลังจะเกิดขึ้น เช่น โครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงที่มีกำหนดจะเปิดเดินรถอย่างเป็นทางการเชิงพาณิชย์ปลายเดือน พ.ย.2564 จะเริ่มเก็บค่าโดยสารอัตราเริ่มต้น 12-42 บาท ซึ่งลดลงจากเดิมที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เสนออัตรา 14-42 บาท อย่างไรก็ตาม อัตราค่าโดยสารดังกล่าวนั้นเป็นผลมาจากที่ได้มอบหมายให้การรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท. หารือร่วมกับกรมการขนส่งทางราง (ขร.) และสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) พิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารตามหลักสากล ซึ่งอัตราแรกเข้าใช้ตามสูตรที่ธนาคารพัฒนาเอเชีย หรือเอดีบี กำหนดไว้เมื่อปี 2544 เริ่มต้น 10 บาท ปัจจุบันดัชนีผู้บริโภค (CPI) ปี 2564 พบว่าอัตราแรกเข้าปรับเป็น 11.88 บาท ซึ่งจะปัดขึ้นเป็น 12 บาท และคิดค่าโดยสารตามระยะทาง เฉลี่ย 1.01 บาท/กม.ถือว่ามีราคาค่าโดยสารที่ไม่แพงมากนัก ซึ่งก็เป็นแนวทางที่ดีในระดับหนึ่ง เร่งคลอดตั๋วร่วม ด้าน นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม เปิดเผยถึงกรณีที่มีข้อร้องเรียนว่าราคาค่าบริการขนส่งในระบบราง โดยเฉพาะรถไฟฟ้าที่ให้บริการในปัจจุบันมีราคาที่สูงเกินไป และส่งผลต่อค่าครองชีพประชาชน เรื่องนี้ไม่ได้นิ่งนอนใจ แต่ยังไม่สามารถเข้าไปควบคุมราคาค่าโดยสารได้ ทั้งๆ ที่เป็นหน่วยงานที่กำกับดูแลการคมนาคมขนส่งทุกระบบเนื่องจากยังมีปัญหาด้านกฎหมาย แต่ก็มีความตั้งใจเข้าไปคุมราคาค่า โดยสารรถไฟฟ้าที่ให้บริการในปัจจุบัน รวมถึงโครงข่ายรถไฟฟ้าที่จะเกิดขึ้นใหม่ในอนาคต ให้เกิดความเป็นธรรมกับผู้โดยสาร บนพื้นฐานราคาที่ใช้บริการจริงตามระยะทาง หรือที่ 14-45 บาทต่อคนต่อเที่ยว แนวทางที่สามารถคุมราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกระบบได้ โดยการนำระบบตั๋วร่วมเข้ามาใช้กับการบริการขนส่งสาธารณะในทุกประเภท ซึ่งตามกรอบเวลาการใช้ตั๋วร่วมจะเริ่มขึ้นจริงในสิ้นปี 2564 นี้ ในระยะแรกตั๋วร่วมจะใช้กับระบบรถไฟฟ้าที่ให้บริการอยู่ในปัจจุบัน ภายใต้การกำกับของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.), การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.), รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ก่อน และในอนาคตจะใช้ในระบบขนส่งโลจิสติกส์ทั้งหมด      “กรณีที่มีคนร้องเรียนผ่านองค์กรผู้บริโภคต่างๆ ว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าในปัจจุบันมีราคาแพง ผมจะเข้าไปมีบทบาทอย่างไร ต้องเข้าใจว่าปัจจุบันรถไฟฟ้าที่ให้บริการมีหลายระบบ หลายสัมปทานผู้ให้บริการ เมื่อผู้โดยสารเดินทาง และมีการต่อรถไฟฟ้าระหว่างระบบผู้โดยสารจะเสียค่าแรกเข้าระบบที่ 14-16 บาท แต่หากเมื่อนำระบบตั๋วร่วมมาใช้ ปัญหาเรื่องค่าแรกเข้าระบบรถไฟฟ้าจะหมดไปทันที การเชื่อมต่อระหว่างระบบก็จะไม่คิด ค่าโดยสารระบบรางจะถูกลงทันทีกว่า 30%” นายศักดิ์สยามกล่าว นายศักดิ์สยาม กล่าวว่า ในอนาคตหากร่างพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) การขนส่งทางราง พ.ศ. ... ของกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ออกมามีผลบังคับใช้เป็นกฎหมายได้ในสิ้นปี 2564 นี้ ขร.จะมีอำนาจโดยตรงที่จะเข้าไปกำกับดูแลการบริการคมนาคมขนส่งทางรางทั้งหมด เช่น การกำหนดและวางหลักเกณฑ์ กำหนดการคำนวณ ราคาค่าโดยสาร ความถี่เที่ยววิ่งที่ให้บริการ และจำนวนตู้ที่ให้บริการเหมาะกับจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการให้เป็นมาตรฐานเดียวกันทั้งระบบ ทำให้ ขร.สามารถกำกับดูแลค่าโดยสารให้ประชาชนที่ใช้บริการได้ประโยชน์มากที่สุดแบบเบ็ดเสร็จ ไม่รีบต่อสัมปทาน สำหรับประเด็นที่หลายฝ่ายจับตามองกรณีที่กรุงเทพมหานคร (กทม.) มีแนวคิดที่จะขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเส้นทางอ่อนนุช-หมอชิต ให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส หลังสัญญาสัมปทานเดิมสิ้นสุดลงในปี 2572 ต่อไปอีก 30 ปีเพื่อแลกกับการจัดเก็บค่าโดยสารเฉลี่ยรวมส่วนต่อขยายจากช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง-สมุทรปราการ, หมอชิต-คูคต ในราคาเฉลี่ยที่ 65 บาท นั้น นายศักดิ์สยาม กล่าวว่า เส้นทางอ่อนนุช-แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ถือว่าไม่ได้เป็นสัญญาสัมปทานเดิม และไม่ได้เป็นสัญญาเดียวกัน หากจะมาบอกว่าเป็นส่วนต่อขยายจากสัญญาเดิมตามความเป็นจริงก็ไม่ใช่ เพราะเป็นคนละสัญญา กรุงเทพมหานครและกระทรวงมหาดไทยต้องดูข้อกฎหมายให้ดี จะมารวมเป็นส่วนต่อขยายจากสัมปทานเดิมไม่ได้      ดังนั้น เมื่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงอ่อนนุช-หมอชิต จะหมดสัญญาสัมปทานทรัพย์สินจะต้องตกเป็นของรัฐทันที จึงไม่มีความจำเป็นที่ต้องเร่งต่อสัญญาสัมปทาน ในเมื่อเส้นทางช่วงดังกล่าวถือเป็นไข่แดง หากภาครัฐเปิดประกาศเชิญชวนเอกชนให้มาลงทุน ตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 มั่นใจว่าจะมีเอกชนเข้ามาลงทุนและทำรายได้ให้กับรัฐจำนวนมหาศาล “นายกรัฐมนตรีได้ให้ความสำคัญเรื่องราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นอย่างมาก ก็ได้อธิบายว่า การคำนวณหากในส่วนของกระทรวง ที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ดำเนินการ จะคำนวณราคาที่ 1.45 บาทต่อกิโลเมตร (กม.) ขณะที่กรุงเทพมหานครคำนวณที่ 3 บาทต่อสถานี ทำให้ในส่วนของ รฟม.คำนวณต่ำกว่าก็ยังอยู่ได้ เพียงแต่ต้องทำตามกฎหมายเท่านั้น” นายศักดิ์สยาม กล่าว เร่งแก้ค่าโดยสารแพง ล่าสุด พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและ รมว.กลาโหม กล่าวถึงความคืบหน้าการแก้ปัญหาเรื่องรถไฟฟ้าสายสีเขียวว่า ขณะนี้อยู่ระหว่างขั้นตอนการนำเข้าสู่การพิจารณาในที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) โดยสิ่งที่คำนึงมากที่สุดคือ ความเดือดร้อนและความต้องการของประชาชน และรัฐบาลจะเดินหน้าแก้ปัญหาต่อไป ขอให้ทุกฝ่ายที่มีส่วนเกี่ยวข้องต้องช่วยกันแก้ปัญหา เพราะหลายเรื่องปัญหามีความซับซ้อน แต่รัฐบาลก็ต้องแก้ไข เมื่อแก้แล้วก็มีปัญหาอื่นตามมา ซึ่งต้องแก้ให้ถูกต้อง เพื่อไม่ให้เป็นปัญหาต่อรัฐบาลในอนาคตด้วย นอกจากนี้ได้ขอความร่วมมือกับภาคเอกชนและภาคธุรกิจต่างๆ ด้วย จะทำอย่างไรให้สามารถเดินได้โดยเร็ว และบรรเทาความเดือดร้อนประชาชน เพื่อให้ราคาต้นทุนที่ไม่สูงจนเกินไป “ถ้าทุกคนจะเอาคนละอย่างสองอย่าง มันก็เดินไม่ได้ ทั้งๆ ที่เรามีความพร้อมอยู่แล้ว มีการเปิดเดินรถไปแล้วด้วย มีการให้บริการไปแล้วบางระยะ นั่นคือสิ่งที่ประชาชนได้รับประโยชน์ส่วนหนึ่งไปแล้ว ต้องหาวิธีการที่เหมาะสม แต่ถ้ามัวแต่ทะเลาะกัน ขัดแย้ง จับผิดจับถูกกันอยู่แบบนี้มันก็ไปไม่ได้สักอย่าง ขอฝากไว้ด้วย รัฐบาลจะทำให้ดีที่สุด คำนึงถึงประโยชน์ของประชาชนในทุกเรื่อง” พล.อ.ประยุทธ์ กล่าว.   https://www.thaipost.net/main/detail/99858 การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.), การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.), ตั๋วร่วม, รถไฟฟ้า, รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210418/image_big_607c0e6da2945.jpg