105460 06/06/2021 19:49 07/06/2021 08:25 ยิ่งยืดเยื้อ ก็ยิ่งเสียหาย!       ที่ผ่านมารัฐบาลพยายามที่จะพัฒนาและยกระดับคุณภาพชีวิตให้กับประชาชน จึงได้เร่งเดินหน้าพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะโครงการรถไฟฟ้า โดยมีนโยบายที่จะขยายโครงข่ายรถไฟฟ้าให้ครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล เพื่อกระจายเส้นทางการเดินทางที่สะดวกรวดเร็ว และขนส่งผู้โดยสารได้ในปริมาณมาก ช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัดและคับคั่งบนถนนที่มีพื้นที่จำกัด รวมไปถึงลดปริมาณการใช้รถยนต์ของประชาชน เพื่อช่วยประหยัดงบประมาณในการนำเข้า และยังช่วยลดมลพิษที่ปัจจุบันภาวะโลกร้อนกำลังสร้างการเปลี่ยนแปลงให้กับสภาพอากาศของโลก       รถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือชื่ออย่างเป็นทางการ 'รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษา สาย 1' สายสุขุมวิท ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช รถไฟฟ้าสายแรกของประเทศไทย เปิดให้บริการเมื่อปี 2542 และได้มีการขยายโครงข่ายอย่างต่อเนื่องจนสามารถเชื่อมโยงกรุงเทพฯ กับฝั่งธนบุรี และขยายในแนวเหนือ-ใต้ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต เชื่อมไปหมอชิต ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ไม่ว่าจะเชื่อมกับรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน และเตรียมจะเชื่อมรถไฟฟ้าที่กำลังก่อสร้างใหม่อีก 2 สาย คือ เชื่อมกับสายสีชมพู แคราย-มีนบุรี ที่สถานีวัดพระศรีมหาธาตุ และเชื่อมกับสายสีเหลือง ลาดพร้าว-สำโรง ที่สถานีสำโรง ซึ่งช่วยลดปัญหาความคับคั่งของการจราจรลงได้อย่างมาก       โดยเฉพาะสายสีเขียว ที่ประสบความสำเร็จเปิดให้บริการครบทุกสถานีตลอดเส้นทางทั้ง 59 สถานี รวมระยะทางกว่า 68 กิโลเมตร มีรถไฟฟ้าให้บริการมากที่สุดถึง 98 ขบวน 392 ตู้ และมีการจัดรูปแบบการเดินรถให้มีประสิทธิภาพสูงสุด สามารถรองรับผู้โดยสารทั้งระบบได้สูงสุดมากกว่า 1.5 ล้านเที่ยวคนต่อวัน ช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัด ตลอดจนส่งเสริมการเดินทางท่องเที่ยวทั้งในกรุงเทพฯ และปริมณฑล รวมทั้งก่อให้เกิดการพัฒนาทางเศรษฐกิจในพื้นที่ โดยรอบเส้นทางรถไฟฟ้า รองรับการพัฒนาเมืองอย่างต่อเนื่องและยั่งยืนในอนาคต       ปัจจุบัน การเดินรถในช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต เชื่อมไปหมอชิต ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการนั้น บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC บริษัทในเครือบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS เป็นผู้รับสัมปทานเดินรถ และจะสิ้นสุดปี 2572 ดังนั้นเพื่อให้เกิดความต่อเนื่องในการเดินรถจึงมีแนวคิดที่จะต่อสัญญากับผู้รับสัมปทานรายเดิมออกไปอีก 30 ปี       ซึ่งก็ลุ้นกันตัวโก่งสำหรับกรุงเทพมหานคร (กทม.) และกระทรวงมหาดไทย (มท.) ที่ตั้งแท่นจะนำเสนอที่ ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ชี้ขาดเกี่ยวกับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวในวันที่ 1 มิ.ย.2564 ที่ผ่านมา แต่แล้วก็ต่องวืดไปอีกครั้ง หลังจากที่กระทรวงคมนาคม และเครือข่ายในภาคประชาชนที่นำโดยมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคออกโรงค้านหัวชนฝา ไม่เห็นด้วยกับการที่รัฐจะพิจารณาต่อขยายสัมปทานให้กับ บมจ.บีทีเอส BTS จากเดิมสิ้นสุดปี 2572 ออกไปอีก 30 ปี       โดยให้ข้ออ้างว่า อัตราค่าโดยสารที่กำหนดตามร่างสัญญาที่ 65 บาทตลอดสายนั้นสูงเกินไป ยิ่งในสถานการณ์ไวรัสโควิด-19 ด้วยแล้ว ซึ่งมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคและเครือข่ายยังคงยืนยันเห็นว่าอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมนั้นคือ 25 บาทตลอดสาย ก็ยังทำให้กรุงเทพมหานครมีกำไรกว่า 23,000 ล้านบาทแล้ว และที่สำคัญรัฐควรที่จะนำโครงการมาดำเนินการเอง       ในส่วนของกระทรวงคมนาคม เห็นว่า ภาครัฐจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน และนำเงินที่ได้จากการระดมทุนไปจ่ายคืนหนี้ค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายแทนกรุงเทพมหานคร รวมถึงจ่ายค่าจ้างเดินรถให้กับบีทีเอส และเมื่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวสิ้นสุดลงในปี 2573 ให้รัฐเปิดประมูลการเดินรถใหม่ โดยนำโครงการเข้าสู่กระบวนการ PPP (รัฐร่วมลงทุนเอกชน) เพื่อกำหนดรูปแบบการลงทุนที่เหมาะสมต่อไป       ทั้งนี้ แนวทางดังกล่าวนั้นจะทำให้รัฐมีอำนาจเด็ดขาดในการกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวและนโยบายอื่นๆ เพื่อสวัสดิการของประชาชน และสามารถลดค่าโดยสารจาก 65 บาทต่อเที่ยวเหลือ 50 บาทต่อเที่ยว หรือต่ำกว่า ซึ่งเป็นระดับค่าโดยสารที่เหมาะสมที่ทำให้ประชาชนมีกำลังบริโภคเพิ่มขึ้น และช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจในภาพรวม ขณะที่ภาครัฐจะมีรายได้จากเงินนำส่งระหว่างปี 2573-2602 เป็นเงิน 380,200 ล้านบาท พร้อมทั้งยังระบุอีกว่า รถไฟฟ้าสายสีเขียวมีศักยภาพที่จะก่อให้เกิดรายได้สูง รวมทั้งมีโอกาสในธุรกิจที่เกี่ยวเนื่อง เช่น ค่าโฆษณา ค่าเช่าพื้นที่ และการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์       แต่ก่อนอื่นต้องยอมรับกันว่า กรุงเทพมหานครเป็นหนี้บีทีเอสจำนวน 33,222 ล้านบาท ซึ่งขณะนี้บีทีเอสอยู่ระหว่างปรึกษาทนายความของบริษัท และรวบรวมข้อมูลหลักฐานต่างๆ เพื่อดำเนินการยื่นฟ้องกรุงเทพมหานคร ตามกฎหมายคาดว่าจะเริ่มกระบวนการยื่นฟ้องร้องต่อศาลปกครองเร็วๆ นี้ ยังไม่รวมหนี้ระบบรถไฟฟ้า ดอกเบี้ยที่จะทยอยครบดีล และค่าจ้างเดินรถในระยะ 8-9 ปีข้างหน้าก่อนสัญญาสัมปทานหลักสิ้นสุดลงในปี 2572 อีกกว่า 60,000-70,000 ล้านบาท!       แน่นอนว่า หนี้มหาศาลก้อนนี้ถึงอย่างไรกรุงเทพมหานครก็ไม่อาจบิดพลิ้วหรือชักดาบคู่สัญญาเอกชนได้ ต่อให้ต้องทอดยาวไป 5 ปี 10 ปี ยังไงเสียก็ต้องได้รับการจ่ายคืนพร้อมดอกเบี้ย แต่ก็อย่าลืมว่าบีทีเอส (BTS) ที่ว่านี้เคยผ่านบทเรียนที่ต้องแบกหนี้ท่วมจนต้องเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการภายใต้ศาลล้มละลายกลางแบบ “การบินไทย” มาแล้ว บริษัทต้องจัดทำแผนฟื้นฟูกิจการ และเจ้าหนี้ต้องยอม "แฮร์คัตหนี้" ไประลอกหนึ่งแล้ว       ดังนั้น หากต้องแบกหนี้จากที่รัฐเอาแต่ซื้อเวลาไม่ยอมชดใช้หนี้ให้จนไม่อาจจะให้บริการเดินรถไฟฟ้าได้อีก ถึงเวลานั้นรัฐจะทำอย่างไร ใครจะรับผิดชอบ กระทรวงคมนาคมและเครือข่ายเพื่อผู้บริโภคจะบากหน้าเข้ามารับผิดชอบแทนได้หรือ?       และที่สำคัญ งานนี้ทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องคงต้องเร่งให้จบโดยเร็ว เพราะหากโอ้เอ้ ซื้อเวลา-ซุกปัญหาใต้พรม อาจจะกลายเป็นประเด็นการเมืองที่จับเอามาต่อรองหรือโจมตีรัฐบาลโดยใช้ประชาชนเป็นตัวประกัน ก่อให้เกิดความเสียหายมากมาย เหมือนระบบตั๋วร่วม จนแล้วจนรอดผ่านไป 10 ปียังไม่ได้ใช้กันสักที.       https://www.thaipost.net/main/detail/105460 กระทรวงคมนาคม, บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS, บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC, บีทีเอส, มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค, รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์, สายสีเขียว TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210422/image_big_608128ca6de8b.jpg 102320 10/05/2021 11:03 10/05/2021 11:03 ต้นแบบรถไฟฟ้าประชารัฐปังหรือพัง   สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่กำลังจะหมดลงในปี 2572 นี้ ยังคงเป็นปัญหาที่ถกกันไม่จบว่าจะขยายสัญญาแลกหนี้หรือไม่ขยายดี ซึ่งมีทั้งฝั่งที่เห็นด้วยและไม่เห็นด้วย โดยนายเกรียงศักดิ์ เจริญวงศ์ศักดิ์ ประธานสถาบันการสร้างชาติ (NBI) และประธานสถาบันอนาคตศึกษาเพื่อการพัฒนา (IFD) ได้ออกมาสะท้อนมุมมองเรื่องของระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้า ในหัวข้อ “ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ปังหรือพัง” ..ที่กำลังเป็นประเด็นสุดฮอตของคนกรุงอยู่เวลานี้ ทั้งนี้ นายเกรียงศักดิ์ได้ระบุถึงข้อดี-ข้อเสียของการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าในรูปแบบต่างๆ แต่สุดท้ายสรุปว่ารูปแบบที่ดีที่สุดคือ การที่ภาครัฐควรลงทุนเอง และใช้เครื่องมือทางการเงินการคลังเพื่อคลายข้อจำกัดด้านเงินลงทุน รวมทั้งเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินโครงการเพื่อให้ต้นทุนดำเนินงานต่ำสุด นอกจากนี้ยังแนะนำให้รัฐบาลควรต้องทบทวนการจะต่อขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะสิ้นสุดใน 8-9 ปีข้างหน้าเสียใหม่ โดยรอให้สัมปทานสิ้นสุดลงแล้วนำมาบริหารจัดการเอง เพราะจะทำให้สามารถกำหนดนโยบายรถไฟฟ้าได้เอง มีความยืดหยุ่นในเรื่องการกำหนดอัตราค่าโดยสาร สามารถจะนำเอาดอกผลกำไรที่ได้จากการเดินรถ หรือบริการที่เกี่ยวเนื่องมาชดเชยและปรับค่าโดยสารให้ถูกลง ให้ประชาชนเข้าถึงได้ง่าย ซึ่งก็เป็นรูปแบบเดียวกันกับที่เครือข่ายของผู้บริโภคเรียกร้อง คือ "โมเดลรถไฟฟ้าประชารัฐ" ทำให้คิดถึงโครงการรถไฟฟ้า “แอร์พอร์ต เรล ลิงก์” ที่รัฐลงทุนเอง ใช้เงินประมาณ 35,000 ล้านบาท และตั้งบริษัทลูก บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด ทำการบริหารจัดการเดินรถเองแบบเบ็ดเสร็จ กำหนดค่าโดยสารได้ต่ำ เนื่องจากเป็นบริการของรัฐที่มุ่งยกระดับคุณภาพชีวิต ตอบสนองความต้องการของผู้คน และเป็นบริการเสริมศักยภาพของสนามบินสุวรรณภูมิเป็นหลัก แต่ดูเหมือนล่าสุดภาครัฐได้ยกให้กลุ่มซีพี พ่วงไปกับโครงการรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน” ไปแล้ว เพราะ รฟท.แบกรับภาระขาดทุนไม่ไหว เมื่อพูดถึง “โมเดลรถไฟฟ้าประชารัฐ” จะรอสายสีเขียวก็คงอีกนาน แต่ก็มีอีกสายหนึ่งที่กำลังดำเนินการขณะนี้น่าจะสามารถทำเป็นโมเดลนำร่องได้เลย คือ “รถไฟฟ้าสายสีส้ม” ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ที่ “การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย” หรือ รฟม. กำลังดำเนินการอยู่เวลานี้ ไม่ต้องไปเปิดประมูลหาเอกชนมาร่วมลงทุนในโครงการให้มันยุ่งเป็นยุงตีกันอะไรหรอก หรือเห็นกันจะจะว่าเปิดประมูล แต่วันดีคืนดีตัวผู้บริหาร รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกก็ลุกขึ้นมาแก้ไขเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกกันกลางอากาศ จนทำเอาโครงการประมูลสะดุดกึก เกิดการฟ้องร้องกันนัวเนียอย่างที่เห็น จนเรียกล่าสุดนั้นก็นัยว่ายังถูกศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤตมิชอบมีคำสั่งให้รับคำฟ้องที่ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ BTS ฟ้องเอาผิดผู้ว่า รฟม. และกรรมการคัดเลือก กรณีรื้อเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกและยกเลิกการประมูลโดยไม่ชอบเอาซะอีก ดังนั้น เมื่อยุ่งวุ่นวายกันอย่างนี้แล้วก็จับมาเป็น Model ต้นแบบรถไฟฟ้าให้รัฐ ให้ รฟม.บริหารเดินรถเสียเองให้มันรู้แล้วรู้รอดกันไป เพราะรถไฟฟ้าสายรัฐบาล โดย รฟม.ลงทุนงานโยธา ในส่วนโครงการสายตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี) เหลือแค่จัดซื้อระบบรถไฟฟ้ากับขบวนรถไฟฟ้ามาวิ่งก็จบแล้ว ส่วนสายสีส้มตะวันตกก็ทำเป็นเฟส 2 หรืออย่างไรก็ค่อยมาว่ากัน เมื่อรับบริการการเดินรถเองก็สามารถกำหนดค่าโดยสารให้มันถูกเป็น “รถไฟฟ้าประชารัฐ” เพื่อคนกรุง จริงอยู่ การให้สัมปทานรถไฟฟ้าอาจไม่ทำให้ราคาค่าโดยสารต่ำกว่า เนื่องจากเอกชนย่อมมีเป้าหมายในการแสวงหากำไร แต่กระนั้นการกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าของ BTS หรือรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน/สายสีม่วงของ รฟม.นั้น รัฐเป็นผู้กำหนดค่าโดยสารมาแต่แรก และมีกลไกการปรับค่าโดยสารให้สอดคล้องกับเงินเฟ้อ หรือค่าใช้จ่ายที่ต้องเพิ่มขึ้น หาใช่เอกชนจะกำหนดได้เองตามอำเภอใจ และหากจะย้อนไปดูไส้ในโครงการเหล่านี้ก็ล้วนมีการกำหนดทางหนีทีไล่กรณีปริมาณผู้โดยสารในอนาคตไม่เป็นไปตามที่คาดการณ์ไว้ อย่างกรณีที่ปริมาณผู้โดยสารสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้ทุกโครงการก็มักจะมีเงื่อนไขและข้อกำหนดให้เอกชนต้องแบ่งผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐเพิ่ม แต่ส่วนใหญ่ที่เห็นและเป็นไปนั้น เกือบทุกโครงการต่างมีปริมาณผู้โดยสารต่ำกว่าคาดการณ์ทั้งสิ้น แต่ก็ยังไม่เห็นมีเอกชนรายใดหยุดให้บริการ สำหรับรถไฟฟ้าสายสีเขียวของบีทีเอส (BTS) ที่เห็นกำไรทะลักในวันนี้ ก็ต้องยอมรับว่ากว่าจะเดินมาถึงวันนี้ ผู้ถือหุ้นและเจ้าหนี้ต้อง “แฮร์คัตหนี้” เจ็บตัวไปไม่รู้เท่าไหร่ต่อเท่าไหร่ในช่วงก่อนหน้านี้ ถ้ามาดูในต่างประเทศอย่างญี่ปุ่นนั้น รัฐบาลเขาอุดหนุนบริการสาธารณะ อย่างรถไฟฟ้านี้ในส่วนงานที่เป็นงานโยธา (Civil work) แบบเดียวกับที่รัฐบาลให้ รฟม.นั่นแหละ เพื่อที่บริษัทเอกชน หรือบริษัทมหาชนที่ให้บริการสามารถจัดเก็บค่าโดยสารในราคาที่เหมาะสมหรือราคาถูกลงได้ ก่อนที่ภายหลังจะมีการแปรรูปกิจการเป็นบริษัทมหาชนจนสามารถยืนบนขาตนเองได้ไม่ต้องแบมือขอเงินอุดหนุนใดๆ จากรัฐ แต่บ้านเรานั้นไม่รู้เป็นไง หลักการนี้ถึงได้บิดเบี้ยวไปจากที่ควรจะเป็น เพราะขนาดเป็นโครงการรถไฟฟ้าที่รัฐบาลจัดงบลงทุนค่าก่อสร้างที่เป็นงานโยธาให้ทั้งหมดไปแล้ว บริษัทเอกชนเพียงจัดหาระบบรถไฟฟ้าและจัดซื้อขบวนรถมาวิ่งให้บริการและรับสัมปทานอันเป็นงาน Long term maintenance หรือการบำรุงรักษาในระยะยาว แต่ก็กลับจัดเก็บค่าโดยสารราวกับว่าเป็นผู้ลงทุนเองซะงั้น เท็จจริงประการใดหน่วยงานที่เกี่ยวข้องคงต้องออกมาอธิบายอย่างละเอียดและชัดเจน เพื่อความเข้าใจที่แจ่มแจ้งและโปร่งใสกับทุกคน.   https://www.thaipost.net/main/detail/102320 รถไฟฟ้า, รถไฟฟ้าสายสีเขียวของบีทีเอส (BTS), สายสีส้ม, สายสีเขียว, เกรียงศักดิ์ เจริญวงศ์ศักดิ์ TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210509/image_big_6097c29caf020.jpg 99648 16/04/2021 12:57 16/04/2021 12:57 ดราม่าค่าโดยสารรถไฟฟ้า!กทม.สวนกลับองค์กรผู้บริโภคค่าตั๋ว 25 บาท ไปไม่รอดแน่ 16 เมษายน 2564 ดราม่าปมค่ารถไฟฟ้า บีทีเอส - รถไฟฟ้าใต้ดิน หลัง 198 องค์กรผู้บริโภคออกโรงล่ารายชื่อค้าน กทม.ต่อสัมปทานสายสีเขียวให้บีทีเอส อ้างค่าโดยสาร 65 บาทแพงไม่มีที่มาที่ไป ชี้เก็บค่าแค่ 25 บาทก็มีกำไร ด้าน กทม.สวนกลับ เหตุใดไม่ไปไล่บี้ดูใส้ในรถไฟฟ้าใต้ดิน-สีม่วงดูบ้าง เพราะรัฐจ่ายค่าก่อสร้างให้หมดแล้ว เหตุใดยังเก็บค่าโดยสารเทียบเท่ารถไฟฟ้า กทม. หลังจากเครือข่าย 198 องค์กรผู้บริโภคออกโรงล่ารายชื่อคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ให้กับบีทีเอส โดยระบุว่า การกำหนดอัตราค่าโดยสารที่กำหนดสูงสุด 65 บาทตลอดสายแพงเกินไป สร้างภาระต่อผู้บริโภค และแม้องค์กรผู้บริโภค รวมถึงหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง จะพยายามสอบถามถึงที่มาของตัวเลข 65 บาท แต่ก็ยังไม่ได้คำตอบใดๆนั้น  แหล่งข่าวระดับสูงจาก บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด วิสาหกิจของกรุงเทพมหานคร ซึ่งเป็นผู้รับผิดชอบบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้า สายสีเขียว ส่วนต่อขยาย เปิดเผยว่า หากสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียวสิ้นสุดลงในปี 2572 และโครงการได้โอนกลับมาเป็นของรัฐแล้ว ถึงเวลานั้น รัฐบาลหรือ กทม.จะกำหนดค่าโดยสารอย่างไรก็ย่อมทำได้ จะจัดเก็บค่าโดยสารแค่ 10-15 บาท หรือ 15-25 บาทตลอดสายสามารถกำหนดได้ทั้งสิ้น เพียงแต่ค่าโดยสารที่ต่ำติดดินขนาดนั้น จะทำให้โครงการไปรอดหรือไม่ และ กทม.จะเอาเงินจากไหนไปจ่ายค่าก่อสร้างและค่าจ้างบริหารการเดินรถ และซ่อมบำรุง ทั้งต้องไม่ลืมว่า แม้สัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว จะสิ้นสุดลงในปี 2572 แต่ กทม.ก็ยังมีสัญญาจ้าง BTS ให้บริหารจัดการเดินรถไฟฟ้า สายสีเขียว ส่วนต่อขยาย(อ่อนนุช-แบริ่ง-สมุทรปราการ และพหลโยธิน-คูคต) ต่อไปอีก 12-13 ปี สิ้นสุดปี 2585  ซึ่งหากรัฐหรือ กทม.จะหักดิบไม่ต่อสัญญาจ้างบริหารกับ BTS เพื่อให้สิ้นสุดพร้อมกันในปี 72 เลย แม้จะทำได้ แต่ก็คงจะเกิดปัญหาฟ้องร้องกันตามมาแน่ และหากรัฐและกทม.จะเปิดประมูลหาเอกชนรายใหม่เข้ามาบริหารจัดการทั้งโครงการ สุดท้ายก็จะกลับไปยังจุดเร่ิมต้นที่ว่า อัตราค่าโดยสารที่จัดเก็บควรเป็นเท่าใด สูงสุด 25 บาทตลอดสายตามที่องค์กรผู้บริโภคเรียกร้องได้หรือไม่่ จะทำให้โครงการไปรอดหรือไม่  เพราะหากจะพิจารณาโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์ ระยะทางแค่ 28 กม.ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่วันนี้จัดเก็บค่าโดยสารเพียง 15-35 บาทต่ำกว่าสายอื่นๆ แต่แอร์พอร์ตลิงค์ มีสภาพเป็นอย่างไร ทุกฝ่ายต่างประจักษ์กันดี เพราะนับแต่เปิดให้บริการมาจนปัจจุบัน แอร์พอร์ตลิงค์ขาดทุนอย่างหนัก ไม่มีเงินจัดซื้ออะไหล่มาเปลี่ยนตามวงรอบ จนต้องถอดอะไหล่อีกคันมาสลับสับเปลี่ยนเพื่อให้ขบวนรถพอจะวิ่งได้ แต่สุดท้ายก็ต้องประเคนแถมพ่วงไปกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินให้บริษัทรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกในเครือซี.พี.เพราะการรถไฟฯไม่สามารถจะแบกรับภาระได้ ในส่วนของค่าโดยสารรถไฟฟ้า 25 บาทที่องค์กรผู้บริโภคกำลังตีปี๊บกันอยู่เวลานี้ แหล่งข่าวกล่าวว่า คงต้องย้อนถามกลับไปว่ามีที่มาที่ไปอย่างไร และคำนวณมาจากผู้เชี่ยวชาญที่ไหนถึงได้กำหนดราคาออกมาต่ำติดดินชนิดที่รถเมล์แอร์ยังสู้ไม่ได้ หากจะอ้างว่า อ้างอิงมาจากสำนักงานนโยบายและแผนขนส่งและจรจร(สนข.)กระทรวงคมนาคม หรือการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) องค์กรผู้บริโภคคงต้องย้อนกลับไปตรวจสอบให้ดีว่า ข้อมูลดังกล่าวมีความน่าเชื่อถือมากน้อยแค่ไหน  เพราะก่อนหน้านี้ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรค ปชป.และอดีตรองผู้ว่า กทม.เพ่ิงงัดข้อมูลในเอกสารคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมลงทุน (RFP) โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีบุรี ระยะทาง 35.9 กม.ของรฟม.เอง ที่ระบุอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า สายสีส้ม ส่วนตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรม-มีบุรี) ณ วันที่ 1 มกราคม 2566 ที่ราคา 17-62 บาท ซึ่งเป็นอัตราใกล้เคียงกับค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ถูกกระทรวงคมนาคม และรฟม.แย้งก่อนหน้านี้ว่า “แพง” จนรับไม่ได้ ซึ่งเมื่อเจอย้อนศรเข้าไปตรงๆ ฝ่ายบริหาร รฟม.กลับอ้างว่า เป็นแค่ตุ๊กตาที่ให้เอกชนใช้ยื่นข้อเสนอร่วมลงทุน เพื่อให้เป็นบรรทัดฐานเดียวกันเท่านั้น "หากจะอ้างว่า เมื่อเป็นโครงการของรัฐแล้ว ย่อมสามารถกำหนดค่าโดยสารได้ต่ำ แล้วทำไมรถไฟฟ้าใต้ดิน สายสีน้ำเงิน ที่ รฟม.ให้สัมปทาน บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้า(BEM) และสายสีม่วง เตาปูน-บางใหญ่ ที่รฟม.ว่าจ้างให้ BEM บริหารจัดการและซ่อมบำรุง (O&M ) วันนี้ถึงกำหนดค่าโดยสารไว้สูงสุดถึง 44 บาท ทั้งที่รัฐบาลได้ลงทุนค่าก่อสร้างให้หมดทุกบาททุกสตางค์ไปแล้ว เอกชนแค่ซื้อรถมาว่ิงให้บริการเท่านั้น เหตุใด รฟม.ถึงไม่ลดค่าโดยสารเหลือ 10-25 บาทเป็นตัวอย่างเสียเลยวันนี้ เก็บค่าโดยสารสูงสุดแค่ 25 บาทก็มีกำไรทันทีอยู่แล้วไม่ใช่หรือ จะไปตั้งค่าโดยสารเท่ากับหรือใกล้เคียงกับรถไฟฟ้าบีทีเอสของ กทม.ที่ 15-44 บาททำไม ในเมื่อรัฐจ่ายค่าก่อสร้างให้หมดแล้ว  แถมบริษัทเอกชนไม่ต้องจ่ายค่าสัมปทานให้แก่ รฟม.ด้วยอีก ขณะที่รถไฟฟ้าบีทีเอสนั้น เอกชนต้องแบกภาระลงทุนเอง และหากขยายสัมปทาน 30 ปี ก็ยังต้องจ่ายค่าตอบแทนให้ กทม.อีกกว่า 200,000 ล้านบาทด้วย" เหนือสิ่งอื่นใด แหล่งข่าวกล่าวว่า ปัญหาใหญ่ที่สุดที่ กทม.กำลังเผชิญอยู่ในปัจจุบัน ก็คือ กทม.ไม่มีสภาพคล่องเพียงพอที่จะจ่ายหนี้ค้างค่าก่อสร้าง และค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายให้คู่สัญญาเอกชนได้ เฉพาะหนี้ค้างที่ถึงกำหนดที่ถูก บมจ.บีทีเอสยื่นโนตี๊สมาแล้วในเวลานี้ ก็มากกว่า 30,000 ล้านเข้าไปแล้ว และยังจะต้องจ่ายหนี้ค้างที่ว่านี้รวมกว่า 68,000 ล้านกับค่าจ้างเดินรถอีกปีละกว่า 5,000-6,000 ล้านบาท ซึ่งหากคิดไปถึงปี 72 ก็ตกร่วม ๆ 100,000 ล้านบาท "ตรงนี้ต่างหากที่เป็นปัญหาใหญ่ที่ กทม.ร้องแรกแหกกระเชอขอให้รัฐ และกระทรวงการคลังช่วยเหลือ ช่วยหาเม็ดเงินมาจ่ายหนี้ค้างเหล่านี้ให้ที ซึ่งหากรัฐบาลและกระทรวงคลังเจียดเม็ดเงินให้ กทม.จ่ายหนี้ค้างเหล่านี้ไปถึงปี 2572 ได้ ถึงเวลานั้น รัฐหรือกทม.จะเอาโครงการรถไฟฟ้า สายสีเขียวนี้ ใส่ตะกร้าล้างน้ำเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาบริหารกันอย่างไรก็ทำได้ จะกำหนดอัตราค่าโดยสารอย่างไรก็ย่อมได้" https://www.thaipost.net/main/detail/99648 กรุงเทพธนาคม, บีทีเอส, รถไฟฟ้า, ราคาค่าโดยสาร, สายสีเขียว TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210416/image_big_60792718ea930.jpg 92599 10/02/2021 13:46 10/02/2021 13:46 ‘ประยุทธ์’รับสภาพ’กทม.-รัฐบาล’แบกภาระรถไฟฟ้าสายสีเขียวไม่ไหว! 10 ก.พ.2564 -  พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและรมว.กลาโหม ให้สัมภาษณ์ถึงกรณี กทม.ประกาศเลื่อนการเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีเขียว 104 บาทตลอดสายออกไปก่อนว่า รัฐบาลมองประโยชน์ของรัฐและผลประโยชน์ของประชาชนเป็นหลักในการดำเนินการในทุกเรื่องที่เป็นกิจกรรมที่เกี่ยวข้องในการลงทุนทั้งหมด แต่ภาระมันไม่ใช่ของ กทม. ต้องถามว่า กทม.รับภาระนี้ไหวไหม เมื่อรับไม่ไหวแล้วรัฐบาลรับไหวไหม ก็ไม่ไหวทั้งคู่ เพราะรถไฟฟ้าสายสีเขียวยืดเยื้อมายาวนาน ฉะนั้นก็ต้องหาวิธีการแก้ไขปัญหาเหล่านี้ให้ได้ บอกได้เท่านี้  “วันนี้อย่างน้อยประชาชนก็ไม่ได้รับผลกระทบตรงนี้ ซึ่งที่จริงแล้วตลอดเส้นทาง ถ้าพูดถึงจำนวนเงินรวมอาจจะดูสูง แต่ต้องไปดูที่เขาประเมินว่าคนส่วนใหญ่จะขึ้นรถไฟฟ้าสายนี้ระยะทางเท่าไหร่ มากน้อย การเพิ่มสถานีเข้าไปควรจะเท่าไหร่ ก็หารือกันอยู่ ขอให้เข้าใจหนี้สินภาระของ กทม.พันกับภาระของรัฐบาล ถ้าไม่หาทางแก้ปัญหาที่สามารถร่วมมือกันได้ ตกลงกันได้ และเป็นไปตามกฎหมายมันก็จบ ไม่อย่างนั้นปัญหาทุกปัญหาคาราคาซังกันอยู่ ก็ไปไม่ได้ทั้งหมด รถไฟฟ้าทุกสาย ผลประโยชน์และความต้องการของประชาชนต้องเป็นหลัก จากนั้นก็เป็นเรื่องของการลงทุน ผลประโยชน์รัฐจะได้อะไรกลับมา แต่ทุกเส้นทุกสายเมื่อหมดอายุสัมปทานแล้วก็เป็นของรัฐทั้งหมด ตามหลักการการลงทุน” https://www.thaipost.net/main/detail/92599 กทม., นายกรัฐมนตรี, พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา, รถไฟฟ้าบีทีเอส, รมว.กลาโหม, สายสีเขียว TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210210/image_big_602380f7981c4.jpg 90282 19/01/2021 09:51 19/01/2021 09:51 'วิษณุ'เผยครม.ยังไม่ถกสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 19 ม.ค.64- นายวิษณุ เครืองาม รองนายกรัฐมนตรี ให้สัมภาษณ์ก่อนการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ถึงความคืบหน้าในการพิจารณาขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย (หมอชิต-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ) ที่ยังมีปัญหาอยู่ ว่า วันนี้จะยังไม่มีการนำเข้าสู่ที่ประชุม ครม.เพื่อพิจารณาในเรื่องดังกล่าว. https://www.thaipost.net/main/detail/90282 ค่ารถไฟฟ้า, ประชุมครม., วิษณุ เครืองาม, สายสีเขียว TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20210119/image_big_6006471537e89.jpg 90158 18/01/2021 08:36 18/01/2021 08:26 ค่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่า65บาทได้มั้ย! 'ดร.สามารถ'มีคำตอบ 18 ม.ค. 64 - ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กว่า "ค่าตั๋วรถไฟฟ้าสายสีเขียว ถูกกว่า 65 บาท ได้มั้ย?  เป็นที่ตกอกตกใจไปตามๆ กัน เมื่อกรุงเทพมหานคร (กทม.) จะเก็บค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีเขียว 104 บาท จากเดิมที่คนกรุงคาดหวังว่าจะจ่ายไม่เกิน 65 บาท กระทรวงคมนาคมประกาศก้องว่าจะทำให้ค่าโดยสารถูกกว่า 65 บาท จะทำได้จริงหรือไม่? เมื่อเร็วๆ นี้ กรุงเทพมหานคร (กทม.)  ประกาศปรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลังจากเปิดเดินรถเต็มระบบเป็นสูงสุด 104 บาท โดยจะมีผลตั้งแต่วันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 เป็นต้นไป จากเดิมที่ กทม.ตั้งใจว่าจะเก็บไม่เกิน 65 บาท ในกรณีมีการขยายสัมปทานให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ออกไป 30 ปี ตั้งแต่ปี 2572-2602 โดยบีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม. เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท และจะต้องจ่ายหนี้แทน กทม.ประมาณ 68,000 ล้านบาท อีกทั้ง จะเก็บค่าโดยสารสูงสุดได้ไม่เกิน 65 บาท ลดลงจากเดิมซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุด 158 บาท พลันที่ กทม.ประกาศใช้อัตราค่าโดยสารใหม่ กระทรวงคมนาคมออกโรงเบรก กทม. ขอให้ กทม.ชะลอการปรับค่าโดยสารออกไปก่อน พร้อมบอกว่าจะหาทางทำให้ค่าโดยสารถูกกว่า 65 บาท หรือไม่เกิน 42 บาท เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน และสีม่วง กระทรวงคมนาคมได้เสนอแนวทางที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลง โดยยกตัวอย่าง การจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อพยุงอัตราค่าโดยสาร และนำรายได้ในอนาคตมาชำระคืนกองทุนภายหลัง แต่ผมมีความเห็นว่าแนวทางนี้จะไม่มีนักลงทุนสนใจมาลงทุน เพราะในช่วงจากนี้ไปจนถึงปี 2572 หรือระยะเวลาก่อนสิ้นสุดสัญญาสัมปทาน นักลงทุนจะไม่ได้รับผลตอบแทนจากการลงทุนเนื่องจาก กทม.ขาดสภาพคล่อง ส่วนการทำให้ค่าโดยสารเท่ากับค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน หรือสีม่วงซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุด 42 บาทนั้นเป็นไปได้ถ้ารัฐบาลรับภาระหนี้แทน กทม. ประมาณ 68,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นหนี้ที่ต้องชำระภายในปี 2572  เหตุที่ค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเท่ากับ 42 บาท ซึ่งต่ำกว่าค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีเขียว เป็นเพราะบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็มซึ่งเป็นผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินไม่ต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้แก่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เจ้าของโครงการ และไม่ต้องจ่ายหนี้แทน รฟม. ส่วนค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีม่วงเท่ากับ 42 บาท เช่นเดียวกันนั้น ที่ทำได้เช่นนี้เพราะ รฟม.ลงทุนเองทั้งหมดแล้วจ้างให้บีอีเอ็มเป็นผู้เดินรถ บีอีเอ็มไม่ต้องรับผิดชอบหนี้สินแทน รฟม. และที่สำคัญ รายได้จากค่าโดยสารทั้งหมดเป็นของ รฟม. จึงทำให้ รฟม.สามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารได้อย่างอิสระ แต่อย่างไรก็ตาม การเดินทางระหว่างรถไฟฟ้าสายสีม่วงกับสายสีน้ำเงินซึ่งเป็นโครงการของ รฟม. ภายใต้การกำกับของกระทรวงคมนาคม โดยปกติผู้โดยสารจะต้องจ่ายค่าโดยสารสูงสุด 84 บาท (สายสีม่วง 42 บาท + สามสีน้ำเงิน 42 บาท) แต่ รฟม. รับผิดชอบค่าแรกเข้า 14 บาท แทนผู้โดยสาร จึงทำให้ค่าโดยสารสูงสุดลดลงเหลือ 70 บาท (84-14) ซึ่งเป็นค่าโดยสารบนระยะทางประมาณ 49 กิโลเมตร (สายสีม่วง 23 กิโลเมตร + สายสีน้ำเงิน 26 กิโลเมตร) เมื่อเปรียบเทียบกับการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท สามารถเดินทางได้ประมาณ 55 กิโลเมตร จะเห็นได้ว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่า ผมเห็นด้วยอย่างยิ่งที่จะทำให้ค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่า 65 บาท ซึ่งสามารถทำได้ในกรณีดังนี้ 1. รัฐบาลรับภาระหนี้ประมาณ 68,000 ล้านบาท แทน กทม. หรือ 2. กทม.รับผลตอบแทนจากบีทีเอสลดลงเหลือน้อยกว่า 2 แสนล้านบาท เพื่อนำเงินไปช่วยจุนเจือค่าโดยสาร เพื่อแก้ปัญหาความเดือดร้อนของพี่น้องประชาชน ไม่ให้จ่ายค่าโดยสารแพง ผมขอเสนอให้กระทรวงคมนาคมเร่งหารือกับกระทรวงมหาดไทยและ กทม. ตามข้อทักท้วงของกระทรวงคมนาคมซึ่งเดิมมี 4 ข้อ ทราบว่ากระทรวงมหาดไทย และ กทม.ได้ชี้แจงไปหมดแล้ว หลังจากนั้นมีข้อทักท้วงเพิ่มเติมขึ้นอีก 9 ข้อ หากทุกฝ่ายมีเจตนารมณ์ที่จะช่วยเหลือพี่น้องประชาชนอย่างจริงจัง ผมมั่นใจว่าจะสามารถเคลียร์ข้อทักท้วงได้อย่างรวดเร็ว หลังจากนั้น ผมขอเรียกร้องให้ท่านนายกรัฐมนตรี พิจารณานำเรื่องการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) โดยด่วน ซึ่งควรเป็นก่อนวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 หาก ครม.ให้ความเห็นชอบ จะทำให้ค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีเขียวเท่ากับ 65 บาท หรืออาจจะต่ำกว่าก็ได้หากรัฐบาลรับภาระหนี้แทน กทม. หรือ กทม.รับผลตอบแทนน้อยลง ถ้าทำได้เช่นนี้ ตั้งแต่วันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 เป็นต้นไป พี่น้องประชาชนจะจ่ายค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท แต่ถ้า ครม.ไม่เห็นชอบ ค่าโดยสารสูงสุดอาจจะพุ่งขึ้นเป็น 158 บาท ไม่ใช่ 104 บาท ตามที่ กทม.เพิ่งประกาศใช้ เพราะเป็นอัตราชั่วคราวที่ใช้ในช่วงการระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 เท่านั้น ทั้งหมดนี้ ด้วยความหวังที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลง". https://www.thaipost.net/main/detail/90158 กทม., คมนาคม, ค่าโดยสาร, ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์, รถไฟฟ้า, สายสีเขียว TRUE TRUE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20200422/image_big_5ea0441a36b2e.jpg 86640 12/12/2020 09:57 12/12/2020 09:57 ดีเดย์16 ธ.ค.นี้นายกฯกดปุ่มใช้รถไฟฟ้าสายสีเขียวถึงคูคตและสายสีทองกรุงธนบุรี - คลองสาน   12 ธ.ค. 2563 รายงานข่าวจากบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส เปิดเผยว่าในวันที่ 16 ธันวาคมนี้ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี จะเปิดให้บริการส่วนต่อขยายสายสีเขียว ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต และรถไฟฟ้าสายสีทอง เชื่อมโยงการเดินทาง 3 จังหวัด แบบไร้รอยต่อ กรุงเทพมหานคร สายสุขุมวิท-สายสีลม, สมุทรปราการ สายสุขุมวิท ส่วนต่อขยายแบริ่ง-สมุทรปราการ, ปทุมธานี ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และรถไฟฟ้าสายสีทอง สถานีกรุงธนบุรี - สถานีคลองสาน สำหรับโครงการรถไฟฟ้าบีทีเอส ส่วนต่อขยายสายสีเขียว (เหนือ) หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต เตรียมให้บริการต่อเนื่องทั้งระบบ เพิ่มเติมจากสถานีวัดพระศรีมหาธาตุไปอีก 7 สถานี ในวันที่ 16 ธ.ค.นี้ ได้แก่ สถานีพหลโยธิน 59 สถานีสายหยุด สถานีสะพานใหม่ สถานีโรงพยาบาลภูมิพลอดุลยเดช สถานีพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศ สถานีแยก คปอ. และสถานีคูคต ซึ่งจะทำให้พี่น้องประชาชนสามารถเดินทางต่อเนื่องเชื่อม 3 จังหวัด คือ สมุทรปราการ กรุงเทพฯ และปทุมธานี รวมระยะทางประมาณ 68 กิโลเมตร ได้สะดวก รวดเร็ว และง่ายขึ้น บรรเทาปัญหาการจราจร ทั้งยังลดปัญหาฝุ่นและมลพิษทางอากาศอีกด้วย ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ในวันที่ 16 ธ.ค.นี้ กรุงเทพมหานคร(กทม.)ยังจะเปิดเดินรถไฟฟ้าสายสีทอง ระยะที่ 1 จำนวน 3 สถานี ตามแนวถนนเจริญนคร ไปพร้อมๆ กัน ได้แก่ สถานีกรุงธนบุรี สถานีเจริญนคร และสถานีคลองสาน เชื่อมฝั่งธนบุรีไปยังฝั่งพระนคร ที่จุดเชื่อมต่อสายสีเขียวและสายสีทองที่สถานีกรุงธนบุรีอีกทางหนึ่ง โดยได้รับเกียรติจาก พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี จะมาเป็นประธานเปิดเดินรถทั้ง 2 เส้นทางในช่วงเช้า และจะเปิดให้บริการประชาชน เวลา 13.00 น. ในวันเดียวกันต่อไป รายงานข่าวจากบีทีเอส แจ้งว่าสำหรับค่าโดยสารที่จะเพิ่มขึ้นจากเส้นทางเดินรถไฟฟ้าในส่วนต่อขยาย ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ช่วงอ่อนนุช-เคหะ และช่วงหมอชิต-คูคต ยังคงเป็นการกำหนดโดยกรุงเทพมหานคร อยู่ในฐานะผู้รับจ้างการเดินรถในส่วนต่อขยายนี้เท่านั้น และที่ผ่านมา กระทรวงมหาดไทย รวมถึง กทม.มีเป้าหมายในการทำให้ค่าโดยสารมีอัตราที่เหมาะสม อย่างไรก็ตามโดยจะมีการเก็บค่าโดยสารตามระยะทางเริ่มต้นจาก 15 บาท และรวมตลอดเส้นทางอยู่ในระดับไม่เกิน 65 บาท เพื่อไม่ให้เป็นภาระกระทบต่อคุณภาพชีวิตชาวกรุงเทพมหานคร จากค่าโดยสารตลอดเส้นทางที่ศึกษาไว้เดิมสูงสุดถึง 158 บาท จนนำมาสู่การเจรจาเพื่อแก้ไขสัญญาสัมปทาน เพื่อให้สามารถจัดเก็บค่าโดยสารตามเป้าหมายและแก้ไขปัญหาเรื่องภาระหนี้สินของกรุงเทพมหานคร ซึ่งได้รับความเห็นชอบจากคณะกรรมการและกระทรวงมหาดไทยและอยู่ระหว่างการเสนอขออนุมัติจากที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) https://www.thaipost.net/main/detail/86640 ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต, บีทีเอส, รถไฟฟ้าสายสีทอง, สถานีกรุงธนบุรี - สถานีคลองสานสายสีเขียว, สายสีเขียว, ส่วนต่อขยาย TRUE FALSE ADD https://storage.thaipost.net/main/uploads/photos/big/20201118/image_big_5fb4a418560f8.jpg