'การทูตรถไฟ' ของจีน กับข้อดีข้อเสียต่อไทย


   

    แผนที่นี้มาจากนิตยสาร Nikkei Asian Review ที่วิเคราะห์ว่าจีนกำลังลุยหนักในการสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อทางใต้ของจีนผ่านลาวเข้าไทยต่อไปถึงมาเลเซียและสิงคโปร์
    ผมเรียกยุทธศาสตร์นี้ว่า "การทูตรถไฟความเร็วสูง" (high-speed rail diplomacy) ของปักกิ่งที่คนไทยควรให้ความสนใจอย่างยิ่ง
    เพราะมีผลกระทบทั้งด้านบวกและลบที่จะต่อเนื่องไปถึงลูกหลานไทยเราไปอีกยาวนาน รัฐบาลใหม่ของไทยจะมีนโยบายต่อเรื่องนี้อย่างไรมีความสำคัญต่อทิศทางนโยบายต่างประเทศ, การเมือง, เศรษฐกิจและสังคมของไทยเป็นอย่างยิ่ง
    บทวิเคราะห์ของนิตยสารฉบับนี้เริ่มด้วยสรุปว่า จีนได้เบียดญี่ปุ่นตกไปแล้วในความพยายามที่จะปักหมุดสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย หลังจากที่บริษัท Itochu กับ Hitachi ถอนตัวจากการประมูลแข่งขันเพื่อสร้างโครงการเส้นทางรถไฟใกล้ๆ กรุงเทพฯ
    ญี่ปุ่นต้องถอยจากงานนี้ทั้งๆ ที่เคยมีอิทธิพลทางเศรษฐกิจต่อไทยอย่างกว้างขวาง เริ่มตั้งแต่การช่วยไทยสร้างเขตอุตสาหกรรมด้านตะวันออกหรือ Eastern Seaboard จนกลายเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ระดับสากล
    วันนี้เมื่อมี Eastern Economic Corridor หรืออีอีซี ที่เป็นเสมือนการต่อยอดจาก Eastern  Seaboard แต่ดูเหมือนอิทธิพลจีนจะขยายตัวได้มากกว่าของญี่ปุ่นหลายเท่า
    แผนของจีนต้องการจะสร้างทางรถไฟยาว 3,000 กิโลเมตรจากคุนหมิงทางใต้ของจีนผ่าน สปป. ลาวเข้าประเทศไทย แต่ไม่ได้จบลงตรงนี้ หากแต่ยังต้องการจะเชื่อมต่อไปถึงมาเลเซียและสิงคโปร์
    แน่นอนว่านั่นเป็นเพียงส่วนเล็กๆ ของยุทธศาสตร์ One Belt One Road หรือ Belt and Road  Initiative (BRI) ของจีนที่ปักหมุดไปทั่วโลก
    และนั่นย่อมแปลว่าจีนจะสามารถแผ่อิทธิพลในทุกๆ ด้านเข้าสู่เอเชียอาคเนย์อย่างเต็มที่ สามารถสกัดสหรัฐฯ ออกจากวงจรแห่งอำนาจในย่านนี้ไปได้อย่างชัดเจน
    เพราะสิงคโปร์เป็นประตูสู่ช่องแคบมะละกาซึ่งเป็นเส้นทางคมนาคมทางน้ำที่สำคัญมาก เชื่อมต่อระหว่างตะวันออกกลางกับเอเชียตะวันออก ที่ต้องอาศัยทางผ่านนี้เพื่อขนส่งน้ำมันดิบมาเป็นพลังงานที่เป็นหัวใจของเศรษฐกิจของตน
    และต้องไม่ลืมว่าสหรัฐฯ ใช้สิงคโปร์เป็นจุดเข้าออกของกองทัพเรือที่ปฏิบัติการในอาณาบริเวณนี้มาช้านาน
    แต่พอมหาธีร์ โมหะหมัดกลับมาเป็นนายกฯ มาเลเซียอีกรอบหนึ่ง เขาก็ทำให้แผนการรถไฟของจีนชะงักไปเกือบจะทันที
    มหาธีร์เดินทางไปปักกิ่งเพื่อแจ้งให้ประธานาธิบดีสี จิ้นผิงได้รับทราบว่าจะขอ "ชะลอ" แผนการสร้างทางรถไฟที่เชื่อมกับทางใต้ของไทยและกับสิงคโปร์ไว้ก่อน "เพราะรัฐบาลก่อนหน้าโกงกินบ้านเมืองเสียจนเรากระเป๋าแฟบ"
    มหาธีร์ขอระงับแผนการสร้างทางรถไฟเลียบชายฝั่งตะวันออกยาว 688 กิโลเมตรที่เชื่อมทางใต้ของไทยกับกัวลาลัมเปอร์ 
    และขอเลื่อนแผนการสร้างรถไฟความเร็วสูงระหว่างกัวลาลัมเปอร์กับสิงคโปร์ยาว 350 กิโลเมตรไปอย่างน้อยสองปี
    ล่าสุด มหาธีร์ต้องยอม "ประนีประนอม" กับจีนด้วยการฟื้นโครงการถไฟฟ้ากับจีน แต่ลดค่าใช้จ่ายไป 30% เพราะจีนอ้างว่าถ้ายกเลิกทั้งโครงการจะมีค่าปรับประมาณ 5 พันล้านเหรียญ หรือ 159,000  ล้านบาท
    จีนไปชวนประเทศไหนสร้างทางรถไฟมักจะเสนอเงินกู้ให้เจ้าของประเทศ ทำให้เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์ว่าแนวทางเช่นนี้ได้สร้างหนี้สินก้อนใหญ่ให้หลายประเทศ และเมื่อจีนเป็นเจ้าหนี้ ประเทศเหล่านั้นก็ตกอยู่ใต้อิทธิพลทางการเมืองของจีนโดยปริยาย
    ตัวอย่างของกรณีเช่นว่านี้เกิดขึ้นกับโครงการสร้างท่าเรือที่ศรีลังกา ซึ่งเมื่อเจ้าภาพไม่มีเงินจ่ายหนี้  จีนก็ยึดท่าเรือเป็นของตน
    ทำให้เกิดศัพท์การทูตใหม่ทางตะวันตกว่า "การทูตสร้างหนี้" (debt diplomacy)
    รัฐบาลจีนยืนยันว่าปักกิ่งไม่มีนโยบายจะสร้างภาระหนี้สินล้นพ้นตัวให้ประเทศอื่น เพียงแต่ต้องการเข้าไปช่วยสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เช่นรถไฟความเร็วสูงและท่าเรือเพื่อส่งเสริมศักยภาพของประเทศนั้น ๆ ในการพัฒนาประเทศให้เจริญก้าวหน้า
    นักการทูตจีนเคยบอกผมว่า ประเทศจีนเป็นตัวอย่างของการใช้ยุทธศาสตร์สร้างทางรถไฟเพื่อสร้างเศรษฐกิจให้ชนบทที่ไกลปืนเที่ยง จนมีคำพังเพยในประเทศจีนว่า "ที่ไหนมีทางรถไฟ ที่นั่นมีทอง"
    ประเทศไทยเราเป็นมิตรกับจีน และมีการเจรจากับจีนว่าด้วยโครงการรถไฟความเร็วสูงมาหลายปี  (การเจรจาครั้งล่าสุดเป็นรอบที่ 27) จึงน่าจะได้บทเรียนทั้งจากการแลกเปลี่ยนความเห็นของเรากับจีนเอง และบทเรียนจากประเทศเพื่อนบ้านของเรา
    ไม่ว่าใครจะมาเป็นรัฐบาลใหม่ของเรา จำเป็นจะต้องศึกษาข้อดีข้อเสียของโครงการนี้อย่างรอบด้านและโปร่งใส ให้ประชาชนทุกภาคส่วนได้มีโอกาสร่วมในกระบวนการพิจารณาโดยที่รัฐบาลจะต้องเปิดเผยรายละเอียดทุกขั้นตอน
    เพื่อให้ประชาชนได้ร่วมกันวิเคราะห์ วิพากษ์วิจารณ์เพื่อแสวงหาแนวทางที่ถูกต้องเหมาะสมและเป็นประโยชน์ต่อประเทศไทยมากที่สุด.