'รศ.ดร.สุทธิศักดิ์' อธิบายชัดๆ ทำไมถนนพระราม 2 สร้างยากและสร้างนาน!

29 ก.พ.2567 - รศ.ดร.สุทธิศักดิ์ ศรลัมพ์ อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมโยธา สาขาวิศวกรรมปฐพีและฐานราก คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ โพสต์รูปและเนื้อหาในหัวข้อ “ถนนพระราม 2 ทำไมถึงสร้างยาก เเละสร้างนานจริงหรือไม่” ระบุว่า ถ้าพูดว่าสร้างยากก็เห็นจะจริง เพราะชั้นดินที่เป็นดินฐานรากของถนนนั้น เป็นดินเหนียวอ่อนที่ตกตะกอนใหม่ในช่วงท้ายๆของยุคที่กรุงเทพฯยังเป็นทะเล เเละน้ำทะเลค่อยๆลดระดับลง จนเกิดตะกอนดินเหนียวอ่อนที่มีความอ่อนเเละหนาที่สุดเเห่งหนึ่งในประเทศ

สังเกตได้ง่ายๆ คือริมถนนด้านที่ติดกับทะเล บางพื้นที่ยังมีลักษณะของป่าชายเลนให้เห็นอยู่ นั่นคือสภาพเดิมๆ
ดังนั้น เมื่อนำดินไปถมบดอัดขึ้นมาเป็นถนน ซึ่งถึงเเม้จะบดอัดดินตัวถนนดีอย่างไร เเต่ดินเหนียวอ่อนใต้ฐานรากยังคงอ่อนอยู่ จึงทำให้ถนนเกิดการทรุดตัวจมลงในดินฐานรากอย่างมากหลังจากก่อสร้างเสร็จ

จึงนำมาสู่ประเด็นที่สองคือ ถนนสร้างนานจริงหรือไม่ ซึ่งถ้ามองอย่างเป็นธรรมก็คงพูดไม่ได้ว่าสร้างนาน เเต่ด้วยเพราะเมื่อสร้างไปเเล้วก็ทรุดตัว ปล่อยไปนานๆน้ำก็เริ่มจะท่วมเพราะถนนทรุดตัวต่ำกว่าระดับน้ำท่วมถึง ดังนั้นก็ต้องมีการซ่อมโดยการบดอัดถนนยกระดับขึ้นไป ซึ่งเนื่องจากเป็นถนนที่มีความยาว ประกอบกับเปิดการจราจรให้เป็นเส้นหลักลงภาคใต้ไปเเล้ว ก็เลยไม่สามารถปิดถนนทั้งหมดทีเดียวเเล้วซ่อมได้ ก็เลยต้องซ่อมเป็นช่วงๆต่อเนื่องไป

ทำให้เหมือนถนนยังสร้างไม่เคยเสร็จ เพราะพอถมเเล้วทรุดหายไปเรื่อยๆ (รูปที่ 1 ผมถ่ายตอนปี 2008 ขณะที่มีการถมยกระดับถนนขึ้น จะเห็นระดับถนนเก่าที่ทรุดลงไปเทียบกันถนนใหม่ที่ถมยกระดับขึ้นมา)

ทั้งนี้ หากมองถนนที่อยู่ทิศตรงข้ามกัน คือถนนสายหลักที่ไปทางภาคตะวันออกเเต่เดิมเป็นถนนสุขุมวิทสายเก่า ที่วิ่งมาเลียบชายฝั่งอ่าวไทย เเละต้องเอารถไปข้ามเเพที่เเม่น้ำบางปะกง ต่อมาจึงมีการตัดถนนลัดจากบางนาไปบางปะกง เรียกว่าถนนสาย 34 (รูปที่ 2) ซึ่งถนนก่อสร้างผ่านพื้นที่ดินอ่อน หนาเช่นเดียวกับถนนพระราม 2 (รูปที่ 3) หลังการสร้างเสร็จ ผ่านไปสิบปี ถนนที่สูงประมาณ 2.5 เมตร มีบางช่วง ทรุดลงไป 2.5 เมตร (รูปที่ 4) คือถนนเหมือนจมหายไปในดินอ่อนเฉยๆ

ปัญหาดังกล่าวในถนนสาย 34 ก็คือปัญหาเดียวกันกับถนนพระราม 2 วิศวกรกรมทางหลวงก็เห็นปัญหาอย่างชัดเจน ดังนั้นเมื่อจะมาซ่อมสร้างถนนสายธนบุรี-ปากท่อ เเนวเส้นพระราม 2 ซึ่งก็จะต้องตัดผ่านชั้นดินอ่อนเเบบเดิม (รูปที่ 5-6) ซึ่งจากข้อมูลก็พบว่ามีดินอ่อนหนากว่า 12-15 เมตร (รูปที่ 7) ทำให้กรมทางหลวง ณ เวลานั้นตัดสินใจป้องกันการทรุดตัวโดยการ "ตอกเข็มปูพรม" (ปี 1992) ด้วยเข็ม I-0.22x0.22 ยาวประมาณ 12 เมตร บนหัวเข็มใส่ตัวครอบเพื่อรับ slab รับน้ำหนักถนน (โดยเงินงบประมาณในการก่อสร้างที่สูงเพราะต้องการให้หมดปัญหาการทรุดตัว)

อย่างไรก็ตาม พอใช้งานไป เกือบจะครบ 30 ปี slab ก็อาจจะเสื่อมสภาพ หัก ทรุดตัว ต้องมีการปรับปรุง เเต่ปัญหาคือ ถนนเส้นนี้มีปริมาณการจราจรต่อเนื่อง การเเก้ไขพร้อมการขยายเพื่อรองรับปริมาณรถก็เลยเป็นไปโดยความยากลำบาก ยิ่งตอกย้ำคล้ายๆว่ายังสร้างไม่เสร็จ

"เเล้วมีเทคนิคอื่นหรือไม่ที่ทำให้ชั้นดินอ่อนเเข็งเเรงขึ้น" คำตอบคือมี ซึ่งถนนสาย 34 บางนา-บางปะกง หลังจากที่ทรุดกระหน่ำก็มีการปรับปรุงด้วยเทคโนโลยีล่าสุด ณ เวลานั้นคือการก่อสร้างเสาเข็ม ดิน-ซีเมนต์ (ปี 1997) ปูพรมลงในดินฐานราก ซึ่งการปรับปรุงนั้นก็ได้อานิสงจากการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิที่จะต้องมีระบบการขนส่งโลจิสติกที่ดี ทำให้ต้องปรับปรุงถนนเส้นนี้ไปด้วย พร้อมกับการก่อสร้างทางยกระดับลอยฟ้าไปในเวลาเดียวกัน เพิ่มด้วยถนนสาย Motorway อีกเส้น การไปทางทิศตะวันออกก็เลยหมดปัญหา โดย Motorway ก็ต้องปรับปรุงดินฐานรากทั้งเส้นเช่นกัน เเต่ใช้เทคนิคการเร่งการทรุดตัวด้วย PVD เเละ Preloading ซึ่งเป็นเทคนิคเดียวกับการก่อสร้างทางวิ่งสนามบินสุวรรณภูมิ

ดังนั้นจะเห็นตัวอย่างจากถนนสายตะวันออกว่า การก่อสร้างถนนในพื้นที่ดินอ่อนเป็นการก่อสร้างที่ต้องยอมลงทุน ที่หลักๆ มีเเค่สองทางคือ ปรับปรุงดินฐานรากให้มีคุณภาพดีขึ้น หรือตอกเสาเข็มทำถนนลอยฟ้าไป
กลับมาที่ถนนพระราม 2 จะเห็นว่า Step การพัฒนาก็คล้ายๆสายตะวันออก เพียงเเต่มีข้อจำกัดหลายประการ ที่สำคัญคือเป็นถนนที่มีการจราจรหนาเเน่นเพราะเป็นเส้นหลักลงภาคใต้ ซึ่งหวังว่าเมื่อทางยกระดับเสร็จสิ้น ปัญหาต่างๆก็จะลดลงไป เเต่ถนนเส้นล่างก็คงยังต้องหาวิธีปรับปรุงดินฐานรากให้เหมาะสมต่อไป

ในอนาคต ถนนเส้นนี้อาจจะไม่ได้ใช้เพื่อการคมนาคมเท่านั้น ในช่วงตรุษจีน ช่วงที่น้ำทะเลขึ้นสูง ถนนเส้นนี้ถูกน้ำทะเลท่วม ดังนั้น ในอนาคต ถนนเส้นนี้จะกลายเป็นคันกันน้ำทะเลชั้นที่ 2 ต่อจากถนนสายในที่อยู่ใกล้ชายทะเล เราจึงควรมองให้เป็นภาพรวม เเละลงทุนทีเดียวให้คุ้มค่า

ทางเลือกอื่นๆ ถ้ามองในเรื่องการคมนาคม เช่นถนนข้ามอ่าวไทย ก็เป็นไปได้ เเต่คงจะต้อง Combine กับการสร้างประตูควบคุมระดับน้ำทะเลในอ่าวไทย ซึ่งมีการศึกษาในเบื้องต้นบ้างเเล้ว เเต่สิ่งสำคัญคือการศึกษาความหลากหลายทางชีวภาพเพื่อประเมินผลกระทบที่จะเกิดขึ้นจากการพัฒนาโครงการให้ดีต่อไป