รฟท.เร่งสางปัญหาแก้สัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน จับตา 14 พ.ย.นี้ ถกอีอีซี-เอกชนหลังติดหล่มข้อสังเกตอัยการสูงสุด ปมรูปแบบการจ่ายเงิน-วางหลักประกัน พร้อมเตรียมปรับแผนเฉพาะพื้นที่ทับซ้อนกับโครงการความเร็วสูง ‘กรุงเทพฯ–โคราช’ เปิดช่องให้สิทธิ์เอกชนลุยออปชั่นเสริมต่อขยายเชื่อมตราด
14 พ.ย. 2568 – นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย รักษาการผู้ว่าการรฟท. เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา) มูลค่า 2.24 แสนล้านบาท โดยมีคู่สัญญาระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กับบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (ซีพี) ระยะสัญญาสัมปทาน 50 ปี ว่าขณะนี้ร่างสัญญาที่ส่งให้สำนักงานอัยการสูงสุดตรวจพิจารณาได้ข้อสรุปในภาพรวมแล้ว แต่รฟท.และเอกชนยังต้องหารือร่วมกันเพื่อปรับจูนเนื้อหาสัญญาให้สอดคล้องกับกรอบกฎหมายและข้อสังเกตของอัยการสูงสุด ซึ่งเหลือเพียง 2 ประเด็นสำคัญ ได้แก่ แผนการจ่ายเงินของโครงการ และหลักประกันด้านงานโยธา
สำหรับแผนการจ่ายเงิน ที่ต้องให้สอดคล้องกับพระราชบัญญัติวินัยการเงินการคลังของรัฐ โดยรฟท.คาดว่าแนวทางข้อเสนอจากเอกชนจะปรับให้สอดคล้องกับพ.ร.บ. ก่อนจะนำกลับไปหารือกับอัยการสูงสุดอีกครั้ง ขณะที่ข้อสังเกตที่สองคือหลักประกันด้านงานโยธา อัยการสูงสุดมีความเห็นว่าหลักประกันด้านงานโยธาควรเป็นหลักประกันของโครงการด้วย ตามสัญญาเดิมเมื่อออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) จะมีหลักประกันเบื้องต้น 4,500 ล้านบาท และมีหลักประกันผู้ถือหุ้นวงเงิน 140,000 ล้านบาท ซึ่งเท่ากับมูลค่าการลงทุนของรัฐเมื่อรวมดอกเบี้ย
นายอนันต์กล่าวเพิ่มเติมว่า ตามมติกำกับของคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) มีการเสนอหลักประกันเพิ่มเติมในรูปแบบหลักประกันด้านงานโยธา ตามมติที่กำหนดว่าเมื่อเอกชนเริ่มก่อสร้างจะใช้ระบบจ่ายเป็นงวดตามการก่อสร้าง (สร้างไปจ่ายไป) พร้อมให้เอกชนวางเงินค้ำประกันด้านงานโยธาเป็นแบงก์การันตีเต็มมูลค่างานที่ประมาณ 120,000 ล้านบาท เพื่อเป็นการยืนยันความรับผิดชอบหากเอกชนไม่สามารถดำเนินงานต่อได้ — แต่รายละเอียดเชิงปฏิบัติและผลทางกฎหมายยังต้องรอการพิจารณาและหารือกับอัยการสูงสุดอย่างละเอียด
นายอนันต์ กล่าถึงกรณีนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรมว.คมนาคม ไม่เห็นด้วยต่อการใช้รูปแบบการจ่ายเงินสร้างไปจ่ายไป ตามมติ กพอ. ซึ่งเรื่องนี้ทำให้รฟท.ต้องนำข้อสรุปจากการหารือกับเอกชนและอัยการสูงสุดไปชี้แจงต่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมอีกครั้งก่อนเดินหน้าต่อ คาดว่าจะมีการประชุมหารือร่วมกันในวันที่ 14 พฤศจิกายน ระหว่างสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) รฟท. และบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ก่อนจะนัดหารือกับอัยการสูงสุดในวันเดียวกันเพื่อหาข้อสรุปขั้นต้น ข้อสรุปสุดท้ายยังขึ้นกับการพิจารณาของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมและอัยการสูงสุดโดยตรง
สำหรับสัญญาไฮสปีด 3 สนามบินเป็นสัญญาที่จัดทำตามกฎหมายเฉพาะของเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (พ.ร.บ.อีอีซี) ซึ่งแตกต่างจากกฎหมายจัดซื้อจัดจ้างและรูปแบบการร่วมลงทุนแบบ PPP ทั่วไป ดังนั้นวิธีการแก้ปัญหาหรือการปรับแก้สัญญาสามารถจัดการภายในกรอบบริหารของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้ แต่หากการแก้ไขสัญญากระทบต่อหลักการสำคัญก็อาจต้องนำไปสู่การแก้ไขมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อให้สอดคล้องกับกรอบนโยบาย
แนวคิดข้อเสนอที่ให้พิจารณาขยายเส้นทางจากอู่ตะเภาไปจนถึงจังหวัดตราดเป็นออปชันเสริม โดยรฟท.เคยศึกษาช่วงอู่ตะเภา–ระยอง เมื่อปี 2563 พบว่าช่วงอู่ตะเภา–ระยอง ระยะทางประมาณ 15 กิโลเมตร มีผลตอบแทนแสดงความคุ้มค่าและผ่านเกณฑ์ที่สภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ตั้งไว้ที่ผลตอบแทน 12% ขณะเดียวกันการศึกษาช่วงระยอง–ตราด (ผ่าน 4 สถานี ได้แก่ บ้านเพ, แกลง, จันทบุรี และตราด) มีระยะทางยาวและประชากรหนาแน่นน้อยกว่า ทำให้ในอดีตไม่ผ่านเกณฑ์ความคุ้มค่า แต่ปัจจุบันสศช.ปรับเกณฑ์ผลตอบแทนการลงทุนจาก 12% เหลือ 7.5% ทำให้ความเป็นไปได้ของการขยายเส้นทางมีมากขึ้น
นายอนันต์ กล่าวว่า หากเอกชนต้องการรับผิดชอบการลงทุนส่วนต่อขยายไปตราด จะต้องพิจารณาสัดส่วนการลงทุนอย่างรอบคอบ เพราะงานโยธามีต้นทุนสูงกว่าองค์ประกอบระบบรางอื่นๆ อาจพิจารณาขยายเพียงบางช่วง เช่น ช่วงอู่ตะเภา–ระยอง และให้สิทธิ์การเจรจากับผู้ประกอบการรายเดิม เพื่อความต่อเนื่องในการเดินรถ ทั้งนี้การจะผลักดันส่วนต่อขยายใด ๆ จำเป็นต้องเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อขออนุมัติ
ส่วนการแก้ไขสัญญาไฮสปีด 3 สนามบินจะส่งผลกระทบต่อพื้นที่ที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ–นครราชสีมา ระยะที่ 1 ในสัญญา 4-1 (ช่วงบางซื่อ–ดอนเมือง) โดยรฟท.และเอกชนได้ปรับแผนก่อสร้างเพื่อแก้ไขปัญหาพื้นที่ทับซ้อนกัน ขณะที่แผนสำรองหากเกิดความล่าช้า รฟท.พร้อมเข้าดำเนินการก่อสร้างสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ–ดอนเมืองเอง โดยจะกำหนดกรอบเวลาเพื่อดำเนินการส่วนนี้ประมาณ 3–4 เดือน เพื่อให้สอดรับกับสัญญา 4-5 ที่มีการออกแบบใหม่และใช้เวลาจัดทำราคากลางที่มีการปรับเพิ่มขึ้น ทั้งนี้ แนวทางดังกล่าวตั้งขึ้นเพื่อให้ทั้ง 2 สัญญา สามารถเดินหน้าไปพร้อมกันได้ เนื่องจากระยะทางใกล้เคียงกัน คาดว่าโครงการไฮสปีด ระยะที่ 1 จะเปิดให้บริการได้ภายในปี 2573
