กรุงเทพมหานครแห่งเอเชีย-ระดับโลก กับความท้าทายในกับดักปัญหาเดิมๆ

มหานครแห่งเอเชีย ในปี 2575 หรือมหานครระดับโลก ในปี 2580 เป็นวิสัยทัศน์หรือแผนการพัฒนากรุงเทพฯ ในฝัน แต่ปัญหาการจราจรและการขนส่งสาธารณะ พื้นที่สีเขียวมีน้อย มลพิษทั้งน้ำและอากาศ ปัญหาสุขภาพคนเมือง ความปลอดภัย และคุณภาพชีวิตของคนกรุงเทพฯ ปัญหาเหล่านี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่เป็นปัญหาของเมืองหลวงมากว่า 30 ปีแล้ว (อ่านเพิ่มเติมที่ https://www.tcijthai.com/news/2022/4/scoop/12290) และคนกรุงเทพฯ คงไม่อยากมีปัญหาเป็นสร้อยห้อยท้าย

การแก้ปัญหาเหล่านี้จำเป็นต้องใช้เครื่องมือทางเศรษฐศาสตร์ กลไกในการบริหารจัดการ และข้อกฎหมายอย่างเคร่งครัด เพราะปัญหาส่วนหนึ่งมาจากพฤติกรรมของคนเมือง ความย่อหย่อนในการบังคับใช้กฎหมาย รวมไปถึงการทุจริตประพฤติมิชอบอย่างเป็นระบบ

ดังนั้น การแก้ปัญหานี้ หากคนกรุงเทพฯ หวังว่าจะให้เกิดขึ้นอย่างเป็นรูปธรรมบ้าง คงต้องอาศัยกระบวนการเลือกตั้งผู้ว่าฯ ที่จะเกิดขึ้นปลายเดือนพฤษภาคม 2565 และหากผู้ได้รับฉันทามติได้เข้าใจกลไกเหล่านี้จะทำให้กรุงเทพฯ น่าอยู่ขึ้น ผู้เขียนจึงขอเสนอแนวทางบรรเทาปัญหาการจราจรและการขนส่งสาธารณะ พื้นที่สีเขียวมีน้อย โดยประยุกต์แนวคิดทางเศรษฐศาสตร์ไว้ในบทความนี้        

ปัญหาการจราจรและการขนส่งสาธารณะเป็นปัญหาเชิงโครงสร้าง เพราะจำนวนรถมากกว่าผิวถนนที่มี วัดได้ทั้งจากทะเบียนรถจดทะเบียนกรุงเทพฯ ที่เพิ่มขึ้นในแต่ละปีเทียบกับพื้นที่ถนน นอกจากนั้น ศูนย์กลางการขนส่ง การค้า การเงิน การธนาคาร ประชากร ทำให้กรุงเทพฯ ขึ้นชื่อเป็นเมือง “รถติด” และยังมีสถิติอุบัติเหตุบนท้องถนนในระดับสูงตามมา

การขนส่งสาธารณะขาดการเชื่อมต่อที่ดี และไม่สามารถบูรณาการให้มีปริมาณและคุณภาพเพียงพอกับการเลิกใช้รถยนต์ส่วนตัว รวมถึงการผิดกฎหมายจราจร ทั้งการขับรถสวนเลน การจอดรถในที่ห้ามจอด การไม่หยุดรถเมื่อมีคนเดินเท้าบนทางม้าลาย หรือใช้ทางเท้าในการจอดรถหรือขับขี่ยานพาหนะ เป็นต้น

หากพิจารณาจากกิจกรรมทางเศรษฐกิจของกรุงเทพฯ โดยใช้ผลิตภัณฑ์มวลรวมรายจังหวัด จะพบว่ากิจกรรมที่สร้างรายได้ส่วนใหญ่ของกรุงเทพฯ อยู่ในภาคบริการ ซึ่งกิจกรรมเหล่านั้นใช้แรงงานจำนวนมาก เช่น ค้าปลีก ค้าส่ง การเงิน การธนาคาร การซ่อมรถและจักรยานยนต์ เป็นต้น

ประกอบกับที่พักอาศัยมีต้นทุนสูง ทำให้แรงงานส่วนใหญ่ต้องอาศัยห่างจากที่ทำงาน และใช้การเดินทาง “เข้าเมือง” แทน การลดการเดินทางของแรงงานจำเป็นต้องบูรณาการนโยบายที่พักอาศัยประเภทเช่า เน้นการพัฒนาอาคารสูงราคาเหมาะสมสำหรับแรงงานและต้องใกล้ระบบขนส่งสาธารณะ ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือ กรณีที่พักอาศัยของแรงงานในประเทศสิงคโปร์ ที่มีการบริหารจัดการโดยรัฐ มีระบบที่ชัดเจน ทำให้การเดินทางตามช่วงเวลาทำงานนั้นเข้าสู่ระบบขนส่งสาธารณะและเลี่ยงการใช้รถส่วนตัว แต่ต้องเน้นว่าระบบขนส่งสาธารณะของสิงคโปร์มีมาตรฐานการขนส่ง คือ สะดวก ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ

แนวคิดและเครื่องมือทางเศรษฐศาสตร์สำหรับการบริหารจัดการเมื่อมีขนส่งสาธารณะที่ดีแล้ว คือ การทำให้ต้นทุนการใช้รถส่วนตัวสูงขึ้น เช่น มาตรการที่จะรับจดทะเบียนรถเฉพาะคนที่มีที่จอดรถ มีค่าธรรมเนียมการใช้รถส่วนตัว การบังคับใช้กฎหมายและกฎจราจรอย่างเคร่งครัด ก็จะทำให้คนกรุงเทพฯ หันไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น นอกจากนั้น ผู้ใช้รถที่ทำผิดกฎจราจรจะถูกดำเนินคดีขั้นเด็ดขาด และถูกระงับหรือห้ามการขับขี่รถ ก็จะทำให้การบังคับกฎหมายเป็นรูปธรรมและได้ประโยชน์กับคนที่สัญจรไปมามากยิ่งขึ้น

จะเห็นได้ว่า แค่ปัญหาการจราจรและการขนส่งสาธารณะนั้น ก็พันไปถึงนโยบายที่พักอาศัยซึ่งต้องอาศัยนโยบายผังเมือง มีการอุดหนุนหรือสนับสนุนให้เกิดที่พักอาศัยประเภทอาคารเช่าสำหรับผู้มีรายได้น้อย ผู้ที่เริ่มเข้าสู่ตลาดแรงงาน โดยมีการบริหารจัดการที่ดี เป็นธรรม

 ซึ่งนโยบายเช่นนี้ก็ต้องใช้งบประมาณจำนวนมาก ประกอบกับการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่มีการเชื่อมต่อ มีความสะดวก ปลอดภัย มีประสิทธิภาพ ก็ต้องยกเครื่องระบบขนส่งสาธารณะทั้งหมด เพราะขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ส่วนใหญ่เจ้าของกิจการมักจะรับสัมปทานในแต่ละเส้นทาง เมื่อจะมาเชื่อมต่อจึงมักไม่สามารถตกลงกันได้ เนื่องจากกระทบกับรายได้ของกิจการและดูยุ่งยากหากไม่มีเจ้าภาพที่เห็นภาพใหญ่ เช่น “หน่วยงานบริหารกรุงเทพฯ”

ยิ่งไปกว่านั้นหากต้องการบริการสาธารณะให้มีราคาถูกลง กรุงเทพฯ ไม่สามารถเลี่ยงการเจรจาเจ้าของสัมปทานได้เลย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่กรุงเทพฯ ยังมีหนี้จำนวนมาก โดยเฉพาะกับ BTS ซึ่งหากจะแก้ปัญหาเบ็ดเสร็จและควบคุมราคาให้เป็นไปตามแต่ที่ผู้ใช้อยากเห็น ก็จำเป็นต้องหาเงินก้อนไปแก้ปัญหาหนี้ให้จบ แต่ผู้บริหารมักเลี่ยงในการแก้ปัญหาให้จบ ทำให้มีแนวโน้มในการขยายเวลาสัมปทาน และไม่สามารถควบคุมราคาค่าโดยสารได้ เพราะผลักไปยังผู้ใช้ ซึ่งแน่นอนว่าจะทำให้ปัญหาการจราจรและการขนส่งสาธารณะไม่ดีขึ้น

สำหรับปัญหาพื้นที่สีเขียว ที่กรุงเทพฯ มีพื้นที่สีเขียวต่อหัวประชากรในระดับที่น้อยมาก การแก้ปัญหานี้จะยิ่งยากเมื่อนับประชากรแฝงเข้ามา และหวังพึ่งให้หน่วยงานกรุงเทพฯ จัดสร้างพื้นที่สีเขียวโดยใช้งบประมาณ เนื่องจากการใช้งบประมาณมักจะถูกเน้นหนักไปในกลุ่มเงินเดือนและค่าตอบแทน ค่าก่อสร้างสาธารณูปโภค และปรับปรุงบริการ ทำให้การเพิ่มพื้นที่สีเขียวเป็นความสำคัญในระดับท้ายๆ

ทั้งที่พื้นที่สีเขียวมีประโยชน์ทั้งทางตรงและทางอ้อมในการพัฒนาคุณภาพชีวิตของคนกรุงเทพฯ ช่วยลดปัญหาฝุ่นละออง เพิ่มความปลอดภัยทั้งด้านชีวิตและสุขภาพจากพื้นที่ทิ้งร้าง ที่มักถูกใช้เป็นที่ทิ้งขยะ สิ่งปฏิกูล และเป็นแหล่งอาชญากรรม

 นโยบายการเพิ่มพื้นที่สีเขียวอาจต้องใช้ทั้งการสนับสนุนและการลงโทษ (Carrot and Stick) เช่น การให้เงินสนับสนุนครัวเรือนที่เพิ่มพื้นที่สีเขียวให้กรุงเทพฯ อย่างน้อย 1 ตารางวา หรือชุมชนที่ต้องการเพิ่มพื้นที่สีเขียวบนที่สาธารณประโยชน์ ก็จะมีกองทุนพัฒนาพื้นที่สีเขียวชุมชน การสนับสนุนเช่นนี้จะเพิ่มพื้นที่สีเขียวอย่างเป็นรูปธรรมและเร็วกว่าการที่กรุงเทพฯ ดำเนินการเอง

นอกจากนั้น พื้นที่ทิ้งร้างรกร้าง พื้นที่ใต้ทางด่วน จะถูกเก็บค่าธรรมเนียมพิเศษหากไม่บริหารจัดการให้เรียบร้อย หรือแปลงสภาพเป็นพื้นที่สีเขียวที่มีการจัดการที่ดี ในกรณีเช่นนี้จะเป็นการเพิ่มต้นทุนให้พื้นที่รกร้าง ทิ้งร้าง และพัฒนามาเป็นพื้นที่สีเขียวได้ จะเห็นได้ว่าการสนับสนุนและการลงโทษนั้นมีทั้งที่ใช้งบประมาณและได้ค่าธรรมเนียม ซึ่งนโยบายพื้นที่สีเขียวสุทธิแล้วอาจจะไม่เป็นภาระงบประมาณเท่าไรนัก

แต่เมื่อกลับไปที่นโยบายการจราจรและขนส่งสาธารณะนั้น จะพบว่างบประมาณที่ต้องการนั้นจะมีขนาดใหญ่มาก เนื่องจากเป็นการแก้ปัญหาเดิม (หนี้ของกรุงเทพฯ กับบริษัทเอกชน) และการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์พร้อมทั้งระบบขนส่งสาธารณะ ก็อาจจะมีคำถามว่ากรุงเทพฯ จะหาเงินมาจากไหน ลำพังงบประมาณปีหนึ่งๆ ก็มีเจ้าภาพเต็มที่

ในกรณีเช่นนี้ ผู้เขียนมีข้อเสนอในสองแนวทาง หนึ่ง คือ การกู้เงิน และสอง คือ การจัดความจำเป็นในการแก้ปัญหา เรื่องการกู้เงินนั้น หากพิจารณาจากรายได้ของกรุงเทพฯ จะพบว่ามีหัวข้อรายได้จากการกู้เงินอยู่ด้วย แต่ไม่ปรากฏว่ามีรายการการกู้เงินย้อนหลังอย่างน้อย 15 ปี ทั้งที่กรุงเทพฯ สามารถพัฒนาตราสารทางการเงินเพื่อนำมาพัฒนากรุงเทพฯ ได้ ในกรณีนี้มีความสำคัญอย่างยิ่ง เพราะเงินกู้นั้นจะมีการตรวจสอบโครงการอย่างชัดเจนจะทำให้ประสิทธิภาพของเงินที่จะมาลงทุนดีกว่างบประมาณปกติ

นอกจากนั้นยังเป็นพันธะที่ทำให้โครงการขนาดใหญ่สามารถเกิดได้อย่างเป็นระบบ เป็นรูปธรรมและมีประสิทธิภาพ ส่วนแนวทางที่สองในการจัดลำดับความจำเป็นนั้น อาจทำให้การแก้ปัญหาต้องใช้เวลานานมากกว่าที่จะประสบผลสำเร็จ

อย่างไรก็ตาม ปัญหาการจราจรและการขนส่ง การเพิ่มพื้นที่สีเขียวสามารถใช้แนวคิดทางเศรษฐศาสตร์ในการทำให้ดีขึ้นกว่าที่เป็นอยู่ อย่างน้อยที่สุดก็ทำให้เป้าหมายการเป็น “มหานคร” ได้ถูกขับเคลื่อนผ่านการลงมือทำของ “ว่าที่” ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร หากเข้าใจแนวคิดทางเศรษฐศาสตร์ เครื่องมือ และการบริหารงบประมาณอย่างแท้จริง.

ดร.ประชา คุณธรรมดี

กลุ่มนโยบายสาธารณะเพื่อสังคมและธรรมาภิบาล