มองรถไฟสายจีน-ลาว-ไทย ในแง่ภูมิรัฐศาสตร์

หากเกิดศึกสงครามขึ้นในทะเลจีนใต้ การขนส่งทางเรือก็จะเป็นอัมพาต

นั่นแปลว่าการส่งออกของจีนมีอันต้องถูกกระทบอย่างแรงทันที

จึงเป็นที่มาของนโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” หรือ Belt & Road Initiative (BRI) 

ทุกวันนี้รถไฟขนสินค้าจากจีนไปถึงเกือบทุกจุดในยุโรป เช่น สเปน, ฝรั่งเศส, เยอรมนี รวมถึงตุรกี เพื่อเชื่อมกับยุโรปตะวันออกด้วย

จีนเผื่อไว้แล้วว่าถ้าทางทะเลถูกสกัดก็ต้องมีเส้นทางคมนาคมทางบกเพื่อเข้าถึงตลาดในต่างประเทศ

อีกด้านหนึ่งจีนมองหาทางออกทางทะเล ทางเลือกนั่นคือมองลงใต้ไปถึงช่องแคบมะละกา

จีนมีแผนสร้างทางรถไฟในมาเลเซียและสิงคโปร์เพื่อเชื่อมต่อถึงช่องแคบมะละกาด้วย

เมื่อเส้นทางรถไฟจากคุนหมิงทางใต้ของจีนเปิดวิ่งถึงเวียงจันทน์แล้ววันนี้...ส่วนที่ยังเป็นช่องโหว่ก็คือไทยนั่นแหละ

อาจารย์ปิติ ศรีแสงนาม บอกผมว่า เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายนที่ผ่านมาก็เพิ่งจะมีการประชุมคณะกรรมการเรื่องรถไฟไทย-ลาว-จีนครั้งล่าสุด

“ยังคุยกันไม่รู้เรื่อง” คือข้อสรุปของอาจารย์ปิติที่ติดตามเรื่องนี้ค่อนข้างใกล้ชิด

การพูดคุยระดับสูงระหว่างไทยกับจีนยังมีอุปสรรคหลายประการ

เพราะในบางส่วนก็มีเสียงค้านว่าไทยไม่ควรจะ “เสียเปรียบจีน” และไม่ควรจะตกหลุม “กับดักหนี้” อย่างที่บางประเทศเผชิญอยู่

ลงท้ายนายกฯ ประยุทธ์ จันทร์โอชา ตัดสินใจว่าไทยจะสร้างเองโดยจะเริ่มสร้างระหว่างกรุงเทพฯ กับโคราชก่อน

มีการตัดโครงการนี้ออกเป็น 14 สัญญา

ด้วยความเข้าใจว่าหากซอยสัญญานี้ย่อยลงก็อาจจะเร่งสร้างให้เสร็จเร็วขึ้น

แต่ในความเป็นจริงนั้นพอกลายเป็น 14 เรื่องก็เกิดสภาวะงานล้นมือ

ไร้ความสามารถในการบริหารให้ 14 สัญญานี้เดินหน้าไปพร้อมกันไม่ได้

สถานะล่าสุดคือแล้วเสร็จไป 1 สัญญา ได้ทางรถไฟมา 3.5 กิโลเมตร แถวโคราชกรุงเทพฯ-โคราชยาว 253 กิโลเมตร และจากโคราชถึงหนองคายก็อีกช่วงหนึ่ง

ขณะนี้ยังอยู่ในระหว่างก่อสร้างอีก 7 สัญญา

ลงนามและเตรียมต่อก่อสร้างอีก 3 สัญญา

อยู่ในกระบวนการประกวดราคาอีก 3 สัญญา

ประมาณกันว่าหากทำได้ตามร่างสัญญาที่เห็นอยู่ขณะนี้ไทยน่าจะสร้างทางรถไฟจากกรุงเทพฯ ถึงหนองคายเพื่อเชื่อมกับเวียงจันทน์ต่อไปถึงคุนหมิงจากนี้ไปอีก 5 ปี

แต่หากมองว่าไทย, ลาวและจีนจะได้ประโยชน์อะไรจากโครงการรถไฟที่เชื่อมต่อกันได้ ก็มีผู้ศึกษาและวิจัยหัวข้อนี้อยู่ไม่น้อย

คุณตฤณ ไอยะรา ผู้เขียนวิทยานิพนธ์ปริญญาเอกเรื่องโครงการรถไฟความเร็วสูงของจีนสรุปว่า

นี่เป็นผลประโยชน์ร่วมทางยุทธศาสตร์ในการพัฒนาทั้งของจีนและประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ 

ในแง่ของจีนนั้นปักกิ่งต้องการขยายอิทธิพลทั้งทางเศรษฐกิจและการเมืองในภูมิภาคนี้ 

ขณะเดียวกันก็ต้องการขยายตลาดรองรับสินค้าอุตสาหกรรมของจีนเพื่อกระจายความเจริญให้เข้าสู่ภาคตะวันตกเฉียงใต้ของจีนเอง

เป้าหมายสูงสุดของจีนคือทำให้ตนเองเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจแห่งใหม่ของโลก

ประเทศที่ร่วมโครงการก็ได้ประโยชน์ในแง่ที่ได้พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมต่อกับโลกภายนอกพัฒนาเมืองสองข้างทางพร้อมกับกระตุ้นเศรษฐกิจภายในประเทศ

รายงานของธนาคารโลกนี้ชี้ว่ารถไฟจีน-ลาวโดยตัวของมันเองอาจจะไม่ตอบโจทย์ของการพัฒนาทั้งหมด 

คาดกันว่าจำนวนผู้โดยสารที่จะใช้บริการรถไฟในช่วงบ่อเต็น-เวียงจันทน์จะมีเพียง 480,000 คนในปี 2025 

และเพิ่มเป็น 1.1 ล้านในปี 2030 

ถือว่าไม่มากพอที่จะทำให้มีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจคุ้มค่าการลงทุนมหาศาล

รายงานนี้บอกว่ารถไฟจึงมีหน้าที่หลักในเรื่องการขนส่งสินค้า 

การขนส่งทางรางจะทำให้ต้นทุนค่าขนส่งลดลงอย่างชัดเจน

ถ้าเส้นทางรถไฟเชื่อมโยงกันได้ทั่วภูมิภาคจากจีนถึงสิงคโปร์ คาดว่าการขนส่งสินค้าทั้งสินค้าข้ามแดนผ่านแดนและภายในประเทศจะเพิ่มขึ้นถึง 2.4 ล้านตันต่อปีภายในปี 2030

มีการประเมินว่าต้นทุนถูกกว่าการขนส่งทางถนนถึง 2 เท่า 

ขณะเดียวกันก็ย่อมจะมีความเสี่ยง

หนึ่งในความกังวลของนักวิเคราะห์บางสำนักคือผู้ประกอบการไทยต้องเผชิญกับการแข่งขันกับสินค้านำเข้าจากจีนมากขึ้น 

ไม่ต้องสงสัยว่าเมื่อเส้นทางคมนาคมสะดวกขึ้น คนจีนจะเข้ามาประกอบธุรกิจในไทยและลาวเพิ่มขึ้น 

และสินค้าจีนจะมาแข่งขันกับสินค้าไทยในตลาดลาวมากขึ้น

ทางด้านบวกนั้นประเทศไทยน่าจะได้ประโยชน์ในหลายด้านเช่น

ไทยจะสามารถส่งสินค้าไปลาวและจีนเพิ่มขึ้นไม่ว่าจะเป็นสินค้าอุปโภคบริโภค รวมถึงผลไม้สดและแปรรูปเฉพาะมณฑลยูนนาน มีจำนวนประชากรราว 50 ล้านคน เกือบเท่ากับคนไทยทั้งประเทศ

ผลประโยชน์อีกด้านหนึ่งที่ชัดเจนคือธุรกิจด้านการบริการและการท่องเที่ยว 

ชัดเจนว่าการเปิดกว้างระหว่างประเทศทางด้านคมนาคมมีทั้งข้อดีและข้อเสีย

แต่หากเรารู้จักทุ่มสรรพกำลังเพื่อสร้างประโยชน์จากโอกาสใหม่และปิดช่องโหว่ที่อาจจะเสียเปรียบ นี่ก็คือโอกาสทองของคนไทยทั้งประเทศเช่นกัน.