หลับหูหลับตาสร้าง?

ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นกับโครงการที่ใช้งบลงทุนไปประมาณ 1,900 ล้านบาท คำถามคือ เกิดอะไรขึ้นกับสนามบินเบตง? และเราจะปล่อยให้สนามบินแห่งนี้ “โหรงเหรง” ต่อไปอีกอย่างนั้นหรือ?

สนามบินสวย... แต่เงื่อนไขไม่เอื้อให้มีผู้โดยสาร สนามบินเบตงถูกออกแบบอย่างมีเอกลักษณ์ สอดคล้องกับความหมายของคำว่า “เบตง” ในภาษามลายูที่แปลว่า “ไม้ไผ่”

แต่ในโลกแห่งความเป็นจริง ความสวยไม่ใช่คำตอบของการเดินทาง

ปัญหาหลักอยู่ที่รันเวย์ สนามบินเบตงมีรันเวย์ยาวเพียง 1,800 เมตร รองรับได้แค่เครื่องบินลำเล็กหรือเครื่องบินใบพัด เช่น ATR 72 หรือ Q400 ที่จุผู้โดยสารได้ราว 70-80 ที่นั่ง

ผลที่ตามมาเป็นลูกโซ่ จำนวนที่นั่งน้อยทำให้ค่าโดยสารสูง เครื่องบินใบพัดต้องใช้เวลาบินนานกว่า สุดท้ายมีผู้โดยสารน้อย ทำให้สายการบินอยู่ไม่ได้

ยังไม่รวมข้อจำกัดด้านภูมิประเทศ สนามบินตั้งอยู่ท่ามกลางเทือกเขา พื้นที่ให้บริการจึงแทบจำกัดอยู่แค่ “อำเภอเบตง”

ผู้โดยสารจากอำเภออื่น หรือจังหวัดใกล้เคียงเลือกไปใช้สนามบินที่เดินทางสะดวกกว่า เร็วกว่า และถูกกว่า

สายการบินมาแล้ว... ก็ต้องจากไป ตอนเปิดใช้งานใหม่ๆ นกแอร์เคยให้บริการเส้นทาง ดอนเมือง-เบตง เที่ยวบินปฐมฤกษ์เมื่อวันที่ 14 มีนาคม 2565

 แต่บินได้เพี่ยงไม่กี่เดือน ก็ต้องหยุดให้บริการในวันที่ 28 ตุลาคม 2565 เหตุผลตรงไปตรงมาคือ ผู้โดยสารต่ำกว่าคาด ทำให้ขาดทุน

ปัจจุบัน สนามบินเบตงเหลือสายการบินเดียวคือ Ezy Airlines ให้บริการเส้นทาง หาดใหญ่-เบตง ระยะทาง 152 กิโลเมตร ใช้เครื่องบิน Cessna Grand Caravan EX ที่มีเพียง 10-12 ที่นั่ง

พูดง่ายๆ คือ สนามบินระดับเกือบ 2,000 ล้านบาท กำลังพึ่งพาเครื่องบินขนาดเล็ก 10-12 ที่นั่ง ไม่ใช่เพราะสายการบินไม่ดี แต่เพราะสนามบินถูกออกแบบให้มีทางเลือกจำกัดตั้งแต่ต้น”

ครับ..อ่านแล้วก็.. “ชิบหาย..ตายห่า” อยากถาม (ใครไม่รู้) ..ก่อนลงมือสร้าง ไม่ได้วางแผน-ทำการศึกษาปัญหาใดๆ เลยหรือ?

ทีนี้ เอาไงกันต่อ เห็น ดร.สามารถชี้แนะ เสนอทางเลือก (2 ทาง) ให้สนามบินเบตงกลับมาคึกคักแล้วล่ะ แต่ดูเหมือนจะไม่ใช่เรื่องง่าย คือ..

ทางเลือกที่ 1: ขยายรันเวย์รองรับเครื่องบิน Jet หากสนามบินเบตงสามารถรองรับเครื่องบิน Jet หรือเครื่องบินขนาดใหญ่ขึ้น

ต้นทุนต่อที่นั่งจะลดลง ส่งผลให้ค่าโดยสารถูกลง และจะมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้น แต่ปัญหาไม่ได้จบแค่ค่าโดยสาร

สนามบินเบตงอยู่ใกล้ชายแดนมาเลเซีย แนวร่อนลงของเครื่องบิน Jet มีโอกาสล้ำเข้าเขตน่านฟ้ามาเลเซีย ซึ่งแตกต่างจากเครื่องบินใบพัดที่ไม่มีปัญหานี้

หากไม่สามารถเจรจากับมาเลเซียได้ การขยายรันเวย์ก็อาจกลายเป็น การลงทุนที่แพง... แต่ใช้ไม่ได้จริง

ทางเลือกที่ 2: รัฐอุดหนุนค่าโดยสาร อีกทางเลือกที่เป็นไปได้มากกว่าในระยะสั้นคือ การอุดหนุนค่าโดยสารในช่วงเริ่มต้น

แน่นอนว่าอาจมีคำถามตามมา ทำไมต้องอุดหนุนสนามบินเบตง? แล้วสนามบินอื่นล่ะ?

แต่ในความเป็นจริง รัฐก็อุดหนุนการเดินทางอยู่แล้วในหลายรูปแบบ เช่น ค่าโดยสารรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ และปริมณฑล และโครงการทางด่วนที่จะให้ประชาชนใช้ฟรี

เช่น ทางด่วนภูเก็ต ระยะที่ 1 กะทู้-ป่าตอง คำถามจึงไม่ใช่ “อุดหนุนหรือไม่”

แต่คือเราจะอุดหนุนการเดินทางที่ช่วยลดความเหลื่อมล้ำ และเชื่อมพื้นที่ปลายด้ามขวานนี้กับสนามบินอื่นๆ ได้หรือไม่?”

เฮ้ออ..หลับหูหลับตาสร้าง..กูละเซ็ง!.

สันต์ สะตอแมน