'ผศ.ดร.พีรพัฒ' ประเดิมเจาะลึกการวางกติกาใหม่ 'บริการเรียกรถ-ส่งอาหาร'

12 ส.ค.2569 - ผศ.ดร.พีรพัฒ โชคสุวัฒนสกุล อาจารย์ประจำคณะนิติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายเศรษฐศาสตร์ และเทคโนโลยีปัญญาประดิษฐ์ (เอไอ) โพสต์เฟซบุ๊กระบุว่า ตอนนี้สำนักงานคณะกรรมการการแข่งขันทางการค้า (สำนักงาน กขค.) กำลังเปิดรับฟังความคิดเห็นเพื่อวางกติกากำกับธุรกิจแพลตฟอร์มพร้อมกัน 3 เรื่องครับ คือ (1) แพลตฟอร์มซื้อขายสินค้าออนไลน์ (E-Commerce) (2) ธุรกิจค้าส่งค้าปลีกสมัยใหม่และระยะเวลาการให้สินเชื่อการค้า (Credit Term) และ (3) บริการเรียกรถโดยสาร (Ride-hailing) กับบริการจัดส่งออนดีมานด์อย่างส่งอาหารส่งของด่วน ผมเลยตั้งใจจะเขียนชวนคุยให้ครบทั้งสามเรื่องเป็นซีรีส์ 3 ตอน

โดยวันนี้ขอเริ่มจาก “บริการเรียกรถกับส่งอาหาร” (ride-hailing and food delivery) ก่อนนะครับ

ปัจจุบันกติกาหลักที่ใช้อยู่ของกลุ่มนี้คือประกาศ กขค. ว่าด้วยการปฏิบัติทางการค้าที่ไม่เป็นธรรมระหว่างแพลตฟอร์มส่งอาหารกับร้านอาหาร ซึ่งออกเมื่อปลายปี 2563 หรือ ยุคโควิดที่ร้านอาหารต้องพึ่งเดลิเวอรี่และโดนเก็บค่าส่วนแบ่งรายได้ (ที่เราเรียกกันติดปากว่า GP หรือ Commission) กันค่อนข้างสูง แต่ความจริงคือ ในช่วงประมาณ 5 ปีผ่านไป ตลาดมีความเปลี่ยนแปลงหลายประการครับ (และไปในทางที่การแข่งขันน้อยลงเสียด้วยสิ) Foodpanda ถอนตัวจากไทยเมื่อเดือนพฤษภาคม 2568 หลังขาดทุนต่อเนื่องมา 13 ปี SCBX ตัดสินใจขายกิจการ Robinhood ที่ขาดทุนสะสมกว่า 5,500 ล้านบาทให้กลุ่มทุนใหม่ จนวันนี้ฝั่งส่งอาหารเหลือผู้เล่นหลักเพียงสองราย คือ GrabFood กับ LINE MAN Wongnai ซึ่งรายงานของสำนักงาน กขค. ประเมินว่าครองปริมาณธุรกรรมรวมกันถึงราว 80-90% ส่วนฝั่งเรียกรถ Bolt โตจากส่วนแบ่งไม่ถึง 5% ขึ้นมาราว 45% มาประกบ Grab ที่ราว 45-50% กลายเป็นตลาดสองเจ้าไปเรียบร้อย

ภาพนึงที่ผมอยากชี้ให้เห็นคือ ประกาศเดียวที่มีอยู่ตอนนี้ถูกออกแบบมาสำหรับธุรกิจ “ส่งอาหาร” ซึ่งเป็นเพียงแค่ส่วนหนึ่งของระบบนิเวศ ในขณะที่ธุรกิจวันนี้พัฒนาไปเป็นซูเปอร์แอป (Super App) ที่พ่วงเรียกรถ ส่งอาหาร ส่งของ การเงิน และโฆษณาเข้าด้วยกันหมด และปัญหาก็เริ่มเกิดขึ้นมากขึ้นเรื่อย ๆ นะครับ แค่ในช่วงปี 2569 มีเรื่องร้องเรียนเข้าสู่การพิจารณาของ กขค. 68 เรื่อง เป็นเรื่องธุรกิจแพลตฟอร์มดิจิทัลโดยตรงถึง 17 เรื่อง คำถามของการรับฟังรอบนี้ผมเชื่อว่าไม่ใช่แค่ประเด็น “จะแก้ประกาศเดิมตรงไหน” แต่ควรจะกว้างกว่านั้นคือ “จะกำกับทั้งระบบนิเวศนี้อย่างไร”

เรื่องนี้กระทบตั้งแต่ร้านข้าวแกง ไรเดอร์ คนขับ ไปจนถึงค่ารถตอนฝนตกของพวกเราทุกคน และบังเอิญนี่เป็นโจทย์คลาสสิกที่กฎหมายแข่งขันทั่วโลกกำลังเถียงกันอยู่พอดี เลยอยากชวนดูให้เห็นภาพรอบ ๆ กันครับ

ประเด็นที่ผมคิดว่าน่าสนใจมี 4 ข้อครับ

1. Network Effects ทำไมตลาดแบบนี้ถึงมักจะ “เหลือไม่กี่เจ้า”

หัวใจของธุรกิจแพลตฟอร์มคือผลกระทบเชิงเครือข่าย (Network Effects) ครับ ผู้โดยสารอยากใช้แอปที่มีรถเยอะเพราะไม่ต้องรอนาน คนขับอยากอยู่แอปที่มีผู้โดยสารเยอะเพราะได้งานถี่ พอสองฝั่งดูดกันเองแบบนี้ เจ้าที่ใหญ่ก็ยิ่งใหญ่ขึ้น ส่วนรายใหม่เจอปัญหาคลาสสิกที่วงการเรียกว่าปัญหา “ไก่กับไข่” (Chicken-and-Egg Problem) คือไม่มีคนขับก็ดึงผู้โดยสารไม่ได้ ไม่มีผู้โดยสารก็ดึงคนขับไม่ได้ ตลาดแบบนี้จึงมีแรงโน้มเข้าหาการกระจุกตัวโดยธรรมชาติ ไม่ต้องมีใครทำผิดกฎหมายอะไรเลยก็กระจุกตัวอยู่แล้วโดยธรรมชาติครับ

แต่อย่าเพิ่งสรุปว่าตลาดปิดตายนะครับ เคสไทยเองก็มีหลักฐานที่แสดงให้เห็นการเข้าสู่ตลาดอยู่ อย่าง Bolt เองก็เข้าตลาดด้วยกลยุทธ์งดเก็บค่าคอมมิชชั่นจากคนขับในช่วงแรก จนแย่งส่วนแบ่งมาได้เกือบครึ่งตลาดภายในไม่กี่ปี แปลว่าตลาดนี้ยังพอ “ท้าชิงได้” (Contestable) อยู่ระดับหนึ่ง โจทย์นโยบายที่แท้จริงในมุมผมจึงไม่ใช่การทุบเจ้าใหญ่ แต่คือจะรักษาความท้าชิงได้แบบนี้ไว้อย่างไร โดยไม่เผลอออกกติกาที่ไปตรึงโครงสร้างตลาดปัจจุบันแทน (ในทางกฎหมายแข่งขันเราเรียกกระบวนการที่คนแข่งกันได้ว่า “competitive process” ซึ่งเป็นหัวใจของกฎหมายแข่งขันประการหนึ่งครับ)

2. Conduct, not Structure โครงสร้างกระจุกตัวไม่ผิดกฎหมาย พฤติกรรมต่างหากที่อาจผิด

แต่แม้กระจุกตัวแค่ไหน กฎหมายแข่งขันไทย (หรือที่ไหน ๆ ทั่วโลก) ก็ไม่ได้ห้ามใครตัวใหญ่นะครับ พ.ร.บ.การแข่งขันทางการค้า พ.ศ. 2560 มีเครื่องมือหลักสองชิ้นสำหรับเรื่องแบบนี้ เครื่องมือแรกคือ ม.50 ห้าม “ผู้มีอำนาจเหนือตลาด” ใช้อำนาจโดยมิชอบ ส่วนเครื่องมือที่สองซึ่งเป็นเครื่องมือที่ กขค. ใช้มากที่สุดในเรื่องแพลตฟอร์ม (ด้วยเหตุผลในทางปฏิบัติที่ไว้มาเล่าให้ฟังวันหลังครับ) คือ ม.57 ที่ว่าด้วยการห้ามการปฏิบัติทางการค้าที่ไม่เป็นธรรม กรณีนี้ไม่ต้องเป็นเจ้าตลาดก็ผิดได้ครับ ขอแค่มี “อำนาจต่อรองที่เหนือกว่า” คู่ค้า เช่น แพลตฟอร์มกับร้านอาหารรายเล็กที่ต้องพึ่งแอปเป็นช่องทางขายหลัก โดยมีโทษเป็นค่าปรับทางปกครองสูงสุดไม่เกิน 10% ของรายได้ในปีที่กระทำผิด (ม.82)

ประกาศส่งอาหารปี 2563 ที่กำลังถูกนำมาทบทวนรอบนี้ ที่จริงคือ “แนวทาง” ที่ กขค. ออกตามอำนาจ ม.17(3) เพื่อแปล ม.57 ให้เป็นรูปธรรมว่าพฤติกรรมแบบไหนสุ่มเสี่ยง เช่น ขึ้น GP โดยไม่มีเหตุผลอันสมควร เก็บ GP ต่างอัตราระหว่างร้านที่ขายของแบบเดียวกันแบบเลือกปฏิบัติ บังคับขายเฉพาะบนแอปตัวเอง (Exclusive Dealing) หรือถอดร้านออกจากแอปเพราะร้านไปร้องเรียนหน่วยงานรัฐ

เรื่องที่คนมักเข้าใจคลาดเคลื่อนบ่อย ๆ ในกรณีนี้คือ ตัวแนวทางเองไม่ได้สร้างความผิดใหม่นะครับ เป็นเพียงเครื่องมือในการช่วยตีความ ม.57 อีกที ดังนั้นการปรับปรุงรอบนี้จึงสำคัญตรงที่มันจะกำหนดว่ามาตรการต่อแพลตฟอร์มในยุคซูเปอร์แอปจะหน้าตาเป็นอย่างไร

3. ยังมีหลายประเด็นร้อนที่โลกกำลังเถียงกัน เช่น GP Cap, Rate Parity และ Surge Pricing

เรื่องแรก คือ การกำหนดเพดานค่า GP ฟังดูเป็นทางออกที่ตรงไปตรงมา แต่หากดูจากประสบการณ์ในต่างประเทศก็จะเห็นว่าไม่ตรงไปตรงมานะครับ นิวยอร์กออกกฎเพดานค่าคอมมิชชั่นส่งอาหารไว้ที่ 15% (บวกเพดานค่าธรรมเนียมอื่น ๆ อีก 5%) ตั้งแต่ยุคโควิด หลังจากนั้นก็ประกาศเป็นการถาวร ผลคือแพลตฟอร์มยกขบวนกันฟ้องเมืองนิวยอร์กโดยสู้กันอยู่หลายปีจนกลางปี 2025 เมืองนิวยอร์กต้องยอมแก้กฎดังกล่าว โดยเปิดช่องให้เก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มได้สำหรับบริการเสริมเพื่อแลกกับการยุติคดี แต่ระหว่างทางก็มีข้อถกเถียงตลอดนะครับว่าต้นทุนส่วนที่ถูกกดไว้ ย้ายไปโผล่เป็นค่าธรรมเนียมฝั่งผู้บริโภคแทนหรือไม่ ฝั่งหนึ่งมองว่าเพดานช่วยร้านเล็กที่ไม่มีอำนาจต่อรองจริง ๆ อีกฝั่งมองว่านี่คือการควบคุมราคา (Price Control) ที่บิดกลไกตลาดและอาจลดแรงจูงใจในการพัฒนาบริการ ใครจะเสนอเพดานในบ้านเราก็ควรตอบข้อถกเถียงคู่นี้ให้ได้ระดับหนึ่งก่อน

และมีอีกคำถามหนึ่งที่สำคัญคือ “ตัวเลขเพดานเอามาจากไหน” คำตอบตรง ๆ คือเพดานส่วนใหญ่ไม่ได้ออกมาจากการศึกษาต้นทุนอย่างละเอียดนะครับ แต่เป็นจุดตัดเชิงนโยบายที่เลือกกันในภาวะวิกฤตครับ (ก็คือ magic number นั่นเอง หาตัวเลขที่ต่ำกว่าเรทในตลาดตอนนั้น ๆ สักตัว ที่ไม่ต่ำเกินไป) ซึ่งนำมาสู่ปัญหาเศรษฐศาสตร์ที่น่ากลัวกว่านั้น คือเพดานอาจกลายเป็น “หมุดราคา” (Focal Point) ให้ทุกเจ้าขยับขึ้นไปตั้งราคาชิดเพดานพร้อม ๆ กัน ทั้งที่ถ้าปล่อยให้แข่งกันจริงราคาอาจต่ำกว่านั้น มีหลักฐานคลาสสิกจากตลาดบัตรเครดิตสหรัฐยุค 1980s (งานของ Knittel & Stango) ที่พบว่าผู้ออกบัตรจำนวนมากตั้งดอกเบี้ยเท่าเพดานที่รัฐกำหนดเป๊ะ ทั้งที่โครงสร้างต้นทุนต่างกัน พูดอีกแบบคือ เพดานที่ตั้งใจจะคุ้มครอง อาจกลายเป็นจุดยึดโยงให้ฮั้วกันกลาย ๆ (Collusive Anchor) เสียเอง ถ้าบ้านเราจะเดินทางนี้จริง อย่างน้อยต้องคิดเรื่องระดับเพดานที่ไม่กลายเป็นราคาเป้าหมาย และกลไกทบทวนตัวเลขเป็นระยะตามสภาพตลาดครับ

เรื่องที่สอง ข้อกำหนดราคาเท่ากันทุกช่องทาง (Rate Parity Clause) คือสัญญาที่ห้ามร้านขายในช่องทางอื่นถูกกว่าบนแอป ข้อสัญญาแบบนี้มีสองประเภทครับ แบบแคบ (Narrow Parity) ห้ามเฉพาะช่องทางของร้านเอง เช่น หน้าร้านหรือเว็บของร้าน ส่วนแบบกว้าง (Wide Parity) ข้อห้ามลามไปถึงแพลตฟอร์มคู่แข่งทุกเจ้าด้วย ฝั่งแพลตฟอร์มเขาก็มีเหตุผลของเขาครับ หนึ่งในนั้นคือปัญหาตีตั๋วฟรี (Free Riding) ที่ลูกค้าใช้แอปค้นหาร้าน ดูรีวิว เปรียบเทียบเสร็จสรรพ แล้วหนีไปสั่งตรงช่องทางที่ถูกกว่า ถ้าเป็นแบบนี้กันหมดแพลตฟอร์มที่ลงทุนสร้างระบบก็อยู่ไม่ได้ แต่ฝั่งค้านก็แย้งว่าข้อสัญญาแบบนี้ปิดตายไม่ให้ร้านส่งต่อส่วนต่างค่า GP เป็นราคาที่ถูกลงให้ลูกค้าช่องทางตรง และที่สำคัญในเชิงแข่งขันคือ มันทำให้แพลตฟอร์มรายใหม่ที่อยากเจาะตลาดด้วยค่าธรรมเนียมที่ถูกกว่าทำไม่ได้ เพราะราคาหน้าแอปถูกบังคับให้เท่ากันหมดอยู่ดี

เรื่องนี้ยุโรปเพิ่งมีคดีที่เป็น landmark case หลายเคสนะครับ หนึ่งในนั้นคือคดีที่ศาลยุติธรรมสหภาพยุโรปตัดสินในคดี Booking.com (C-264/23) เมื่อเดือนกันยายน 2024 ว่าข้อสัญญาแบบนี้ทั้งแบบแคบและแบบกว้างไม่ใช่ข้อจำกัดที่จำเป็นต่อธุรกิจแพลตฟอร์ม (Ancillary Restraint) จึงต้องถูกตรวจสอบเต็มรูปแบบภายใต้กฎหมายแข่งขัน และกฎหมาย DMA ของสหภาพยุโรปก็ห้ามแพลตฟอร์มระดับ Gatekeeper ใช้ข้อสัญญาแบบนี้ไปเลย ส่วนของไทย ที่จริง กขค. เพิ่งวางบรรทัดฐานเรื่องนี้ไปหมาด ๆ ในประกาศแพลตฟอร์ม E-Commerce ฉบับใหม่ที่มีผลเมื่อเดือนมีนาคม 2569 ซึ่งจัด Rate Parity เป็นพฤติกรรมสุ่มเสี่ยงด้านราคา โดยมีข้อยกเว้นให้โมเดลธุรกิจที่เป็นการให้ใช้สิทธิในทรัพย์สินทางปัญญาอย่างแฟรนไชส์ ขณะที่ประกาศส่งอาหารปี 2563 ก็พูดถึงเรื่องนี้อยู่แล้วแบบรวม ๆ ว่าต้องดู “เหตุผลอันสมควร” เป็นราย ๆ ไป ดังนั้น ประเด็นสำคัญนี้จึงมีสองเรื่องครับ เรื่องแรก คือฝั่งเรียกรถ-ส่งอาหารจะเขียนไปในทางเดียวกันกับฝั่ง E-Commerce ไหม เรื่องที่สองซึ่งอาจสำคัญกว่าคือ ประกาศทั้งสองฉบับของไทยยังเขียนรวม ๆ ไม่ได้แยกแบบแคบแบบกว้าง ทั้งที่ประสบการณ์ของหลายประเทศโดยเฉพาะยุโรปบอกว่าสองแบบนี้มีความอันตรายไม่เท่ากันและอาจต้องปฏิบัติต่างกัน

เรื่องที่สาม การตั้งราคาแบบพลวัต (Dynamic Pricing หรือที่เราเจอกันตอนฝนตกคือ Surge) ในทางเศรษฐศาสตร์ก็มีข้อดีอยู่นะครับ ราคาที่สูงขึ้นชั่วคราวคือแรงจูงใจให้รถออกมาวิ่งตอนที่คนต้องการมากที่สุด แต่ปัญหาคือ “ความทึบ” ของอัลกอริทึม (Algorithmic Opacity) ผู้โดยสารไม่มีทางรู้ว่าราคาที่เห็นถูกคำนวณจากอะไร และแยกไม่ออกระหว่างการสร้างแรงจูงใจอุปทาน กับการเอาเปรียบคนที่จำเป็นต้องเดินทาง จนปัจจุบันไทยเราเลือกคุมปลายทางไว้แล้วชั้นหนึ่งผ่านกติกาของกระทรวงคมนาคมปี 2564 ที่จำกัดค่าบริการเพิ่มช่วงอุปสงค์สูงไว้ไม่เกินหนึ่งเท่าของค่าโดยสารปกติและไม่เกิน 200 บาทต่อเที่ยว

แต่การคุมเพดานปลายทางไม่ได้ตอบคำถามเรื่องความโปร่งใสนะครับ หน้าที่ขั้นต่ำที่ควรคุยกันคือแพลตฟอร์มต้องเปิดเผยอะไรบ้าง แนวของยุโรปในกฎ Platform-to-Business คือไม่ต้องเปิดสูตรลับ แต่ต้องอธิบาย “พารามิเตอร์หลัก” เป็นภาษาที่คนทั่วไปเข้าใจได้ว่าอะไรมีผลต่อราคาและการจัดอันดับ เช่น ระยะทาง สภาพอากาศ จำนวนรถในพื้นที่ และปัญหาที่ลึกไปกว่านั้นอีกชั้นคือ ต่อให้เขียนหน้าที่เปิดเผยไว้สวยแค่ไหน หน่วยงานกำกับก็ไม่มีทางรู้ความจริง (ไม่มี Ground Truth) ว่า Surge ที่เกิดขึ้นสะท้อนอุปสงค์จริงหรือถูกจูนมาเพื่อรีดส่วนเกิน ถ้าไม่ได้เข้าไปเห็นข้อมูลภายในของแพลตฟอร์มเอง ซึ่งพอจะขอเข้าถึงก็จะติดกำแพงความลับทางการค้าทันที เรื่องนี้ยุโรปเพิ่งแก้ไปแล้วครับ กฎหมาย DSA มาตรา 40 ให้อำนาจหน่วยงานกำกับเรียกเข้าถึงข้อมูลรวมถึงคำอธิบายการทำงานของอัลกอริทึมจากแพลตฟอร์มขนาดใหญ่ได้โดยตรง พร้อมเปิดช่องให้นักวิจัยที่ผ่านการรับรอง (Vetted Researchers) เข้าไปตรวจสอบ โดยมีกลไกรักษาความลับทางการค้าประกบ คำถามของไทยคือใครจะถืออำนาจแบบนี้ และจะแบ่งงานระหว่าง กขค. กับ ETDA อย่างไร ซึ่งผมคิดว่าเป็นเรื่องที่ต้องเร่งตอบในเร็ววันครับ

4. คำถามเชิงสถาปัตยกรรม จะดักหน้า (Ex-ante) หรือไล่จับ (Ex-post) และเส้นแบ่งกับกฎหมายแรงงาน

รายงานของสำนักงานเสนอไอเดียของการกำกับล่วงหน้าแบบระบุตัวผู้คุมตลาด (Gatekeeper) สไตล์ DMA ของยุโรป คือแทนที่จะรอให้เกิดพฤติกรรมแล้วค่อยไล่สอบเป็นราย ๆ (Ex-post) ก็ประกาศข้อห้ามล่วงหน้าให้แพลตฟอร์มรายใหญ่เลย (Ex-ante) ข้อดีของ ex-ante มีจริงครับ กติกาชัดตั้งแต่ต้น ไม่ต้องรอให้ความเสียหายเกิดก่อน และตัดภาระการพิสูจน์รายคดีซึ่งในคดีแข่งขันมักกินเวลาหลายปีจนตลาดเปลี่ยนไปแล้ว แต่ต้นทุนของมันก็มีเช่นกัน คือคนเขียนกฎต้อง “เดาอนาคต” ว่าพฤติกรรมไหนจะเป็นปัญหา ซึ่งก็มีความเสี่ยงว่าจะเป็นการห้ามเกินจำเป็นจนไป “แช่แข็ง” นวัตกรรมและการแข่งขันที่เราเพิ่งเห็นว่ายังเกิดได้ และย้ายภาระมหาศาลมาอยู่ที่หน่วยงานกำกับที่ต้องมี capacity มากพอและมีกำลังคนพอจะตามแพลตฟอร์มระดับโลกให้ทัน และไม่ใช่ทุกประเทศเลือกแนวทางนั้น เช่น สิงคโปร์ที่ใช้การบังคับใช้หลังเกิดเหตุแบบเข้มข้น อย่างตอนควบรวม Grab กับ Uber ปี 2561 หน่วยงานแข่งขันสิงคโปร์สั่งปรับสองบริษัทรวมราว 13 ล้านดอลลาร์สิงคโปร์ (ราว 300 ล้านบาท) พร้อมมาตรการฟื้นการแข่งขัน

ในงานวิชาการที่ผมเพิ่งเขียนเสร็จไป ผมเสนอไว้ประมาณว่า ความสัมฤทธิ์ผลของกฎหมายแข่งขันฯไม่ได้ขึ้นกับความครอบคลุมของตัวบทเท่าไรนัก แต่ขึ้นกับอำนาจต่อรองและความสามารถในการบังคับใช้จริงของรัฐต่อบริษัทระดับโลกพอ ๆ กัน ซึ่งประเทศขนาดกลางอย่างไทยมีแต้มต่อตรงนี้น้อยกว่ายุโรปมาก การลอกกติกาแบบ DMA มาทั้งชุดโดยไม่มีฐานในการบังคับใช้รองรับ อาจได้แค่กระดาษมากกว่าผลลัพธ์ครับ แต่เอาจริง ๆ Ex-post ก็เจอข้อจำกัดเดียวกันนั่นแหละครับ เพราะการไล่สอบทีละคดีก็กินกำลังคนไม่แพ้กัน ดังนั้นไม่ว่าจะเลือกทางไหน ผมคิดว่าต้องออกแบบมาตรการเสริมที่ทำงานได้แม้กำลังคนจำกัดประกบไว้เสมอ เช่น หน้าที่ความโปร่งใสที่ตรวจสอบได้กึ่งอัตโนมัติ การเปิดข้อมูลให้คนนอกช่วยตรวจ และการใช้ช่องที่ผู้เสียหายฟ้องเรียกค่าเสียหายได้เองซึ่ง พ.ร.บ. ของเรามีอยู่แล้ว (ม.69) ให้เป็นแรงบังคับใช้เสริมจากภาคเอกชนอีกทางนึง

อีกคำถามที่ผู้ร่างต้องพิจารณาคงเป็นเรื่องสถานะของไรเดอร์ หรือคนขับ รายงานของสำนักงานมีการพูดถึงข้อเสนอให้มีเกณฑ์พิสูจน์สถานะแรงงานตามลักษณะงานจริง มีคำพิพากษาศาลฎีกาอังกฤษคดี Uber v Aslam ปี 2021 ที่ตัดสินว่าคนขับ Uber เป็น “Worker” ที่มีสิทธิขั้นต่ำตามกฎหมายแรงงาน และกฎหมาย Ley Rider ของสเปนที่ให้สันนิษฐานว่าไรเดอร์เป็นลูกจ้าง แต่สิ่งที่ผมไม่แน่ใจคือเรื่องนี้ควรอยู่ในประกาศของ กขค. หรือไม่ เพราะถ้าไรเดอร์เป็น “ผู้ประกอบธุรกิจ” อิสระ เขาก็เป็นคู่ค้าที่ ม.57 คุ้มครองจากการเอาเปรียบได้ แต่ถ้าวันหนึ่งกฎหมายบอกว่าเขาเป็นลูกจ้าง เรื่องนี้ทั้งเรื่องก็จะไปตกอยู่ในขอบเขตของกฎหมายแรงงานทันที การเขียนกติกาแข่งขันในเรื่องนี้โดยไม่เคลียร์สถานะให้ชัดเจน อาจสร้างความลักลั่นในการบังคับใช้มากกว่าความคุ้มครองครับ

ผมเชื่อว่าปลายทางของการรับฟังรอบนี้ไม่ควรเป็นแค่การไปแก้ไขประกาศส่งอาหารฉบับเดิม แต่ควรเป็นการตัดสินใจเชิงสถาปัตยกรรมว่าไทยจะเลือกจุดยืนตรงไหนระหว่างการดักหน้าแบบยุโรปกับการไล่จับแบบสิงคโปร์ และจะลากเส้นแบ่งงานระหว่าง กขค. กระทรวงคมนาคม ETDA และกฎหมายแรงงานอย่างไร ทั้งนี้ไม่ใช่ว่าแพลตฟอร์มใหญ่คือผู้ร้ายเสมอไปนะครับ ระบบนิเวศพวกนี้สร้างงานสร้างความสะดวกมหาศาลจริง ๆ แต่ตลาดที่เหลือผู้เล่นน้อยรายขนาดนี้ กติกาที่ชัดเจน บังคับใช้ได้ และได้สัดส่วนคือเส้นบาง ๆ ระหว่างการคุ้มครองกับการทำลายการแข่งขันเสียเอง

ใครที่เป็นร้านค้า ไรเดอร์ คนขับ หรือผู้ใช้บริการ ผมขอเชิญชวนให้ไปร่วมแสดงความคิดเห็นกันครับ เสียงจากคนที่อยู่ในระบบนิเวศจริงมีน้ำหนักมากๆ ลิงก์หน้ารับฟังความคิดเห็นอยู่ใน comment แรกครับ

ปล. ตอนนี้อยู่ในชั้นรับฟังความคิดเห็นนะครับ ยังไม่มีร่างประกาศฉบับใหม่ที่นิ่งแล้ว เอกสารตั้งต้นคือประกาศเดิมกับรายงานการศึกษาของสำนักงาน ตัวกติกาสุดท้ายจะหน้าตาเป็นอย่างไรต้องติดตามกันต่อ

ปล 2. ระหว่างที่เราเถียงกันเรื่องเพดาน GP ฝั่ง ride-hailing มีผู้เล่นอย่าง TADA ที่ใช้โมเดลไม่เก็บค่าคอมมิชชั่นจากคนขับเลย เก็บแค่ค่าธรรมเนียมคงที่ 20 บาทต่อเที่ยว ถ้าโมเดลนี้รอดในไทยได้จริง (และไม่เปลี่ยนโมเดลในภายหลังนะ) คำถามก็คือตกลงค่าคอมมิชชั่น 25-30% ที่เราเคยชินกันมันคือต้นทุนที่จำเป็นของระบบ หรือแค่ราคาของการที่เราไม่มีทางเลือกกันแน่เนี่ย

ปล 3. ตอนต่อไปของซีรีส์จะว่าด้วยแพลตฟอร์ม E-Commerce ที่ผู้เล่น 3 รายแรกครองตลาดรวมกันกว่า 92% รอติดตามครับ

อ้างอิง
• เอกสารประกอบการรับฟังความคิดเห็น สำนักงาน กขค. (ประกาศ กขค. เรื่องแนวทางพิจารณาการปฏิบัติทางการค้าที่ไม่เป็นธรรมระหว่างผู้ประกอบธุรกิจให้บริการดิจิทัลแพลตฟอร์มรับและส่งอาหารกับผู้ประกอบธุรกิจร้านอาหาร ราชกิจจานุเบกษา 23 พ.ย. 2563 และรายงานวิเคราะห์ตลาดบริการเรียกรถโดยสารและบริการจัดส่งออนดีมานด์ ฝ่ายโครงสร้างตลาดและระบบธุรกิจ)
• ประกาศ กขค. เรื่องแนวทางพิจารณาการปฏิบัติทางการค้าฯ แพลตฟอร์มหลายด้าน ประเภทธุรกิจ E-Commerce (ราชกิจจานุเบกษา 24 มี.ค. 2569)
• CJEU, Case C-264/23 Booking.com (19 ก.ย. 2024)
• CCCS (สิงคโปร์) คำสั่งและค่าปรับกรณีควบรวม Grab/Uber (24 ก.ย. 2018)
• UK Supreme Court, Uber BV v Aslam [2021] UKSC 5
• Knittel & Stango, “Price Ceilings as Focal Points for Tacit Collusion: Evidence from Credit Cards” (American Economic Review, 2003)
• EU Digital Services Act, Article 40 (Data Access and Scrutiny)
• ข่าว Foodpanda ยุติกิจการในไทย (23 พ.ค. 2568) และข่าวนิวยอร์กแก้กฎเพดานค่าธรรมเนียมส่งอาหาร (มิ.ย. 2025)