ดร.สามารถ ยก 6 ประเด็นสำคัญ โศกนาฏกรรม รถไฟชนรถเมล์ นี่ไม่ใช่เหตุสุดวิสัย

18 พ.ค.2569-ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร โพสต์เฟซบุ๊ก “ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ – Dr.Samart Ratchapolsitte” เรื่อง “เสียงหวูดดังทุกวัน…แต่เราเพิ่งฟัง เมื่อมีคนเสียชีวิต” เนื้อหาระบุว่า ขอแสดงความเสียใจอย่างสุดซึ้งต่อครอบครัวของผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บ จากโศกนาฏกรรมรถไฟชนรถเมล์ เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 2569

เหตุการณ์ครั้งนี้ ไม่ใช่เพียง “อุบัติเหตุ” แต่คือสัญญาณเตือนว่า ปัญหาที่เรามองข้ามมานาน กำลังเรียกร้องให้สังคมไทยเอาจริงเสียที

1. นี่ไม่ใช่เหตุสุดวิสัย

หลายครั้งเมื่อผ่านจุดตัดทางรถไฟ เรามักเห็นภาพคุ้นตา รถจอดคร่อมราง มอเตอร์ไซค์มุดไม้กั้น คนวิ่งตัดหน้ารถไฟ ทั้งที่สัญญาณเตือนดังอยู่แล้ว ทุกครั้งผมได้แต่ภาวนาว่า “อย่าเกิดเรื่องเลย” แต่การภาวนาไม่อาจชนะความประมาทได้ สุดท้าย เหตุการณ์ที่ไม่มีใครอยากให้เกิด ก็เกิดขึ้นจนได้

แน่นอน หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องหาผู้รับผิดชอบตามกฎหมาย แต่สิ่งที่ไม่ควรพูด คือการสรุปว่า “เป็นเหตุสุดวิสัย” เพราะโศกนาฏกรรมครั้งนี้สามารถป้องกันได้ หากทั้งภาครัฐและผู้ใช้รถใช้ถนน เคารพกฎจราจรอย่างจริงจัง

2. ข้อมูลจาก “กล่องดำ” สะท้อนอะไร?

กรมการขนส่งทางราง เปิดเผยผลการตรวจสอบ “กล่องดำ” ของรถไฟ พบว่า ก่อนชนรถเมล์ รถไฟวิ่งด้วยความเร็วประมาณ 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมีการใช้เบรกฉุกเฉินก่อนถึงจุดชนราว 100 เมตร โดยขณะพุ่งชนความเร็วลดลงเหลือประมาณ 28 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ผมนำข้อมูลดังกล่าวมาคำนวณหาระยะเบรกที่ปลอดภัย ซึ่งสามารถหยุดรถได้ทันโดยไม่ชนรถเมล์ ได้ระยะทางประมาณ 350 เมตร ดังนั้น ตัวเลขที่มีการพูดถึงกันว่า รถไฟต้องใช้ระยะเบรกเกือบ 2 กิโลเมตร จึงจะหยุดได้ อาจไม่สอดคล้องกับข้อมูลที่ปรากฏจากกล่องดำ และไม่ทราบว่าตัวเลขดังกล่าวอ้างอิงจากที่ใด ขอย้ำว่า หากข้อมูลจากกล่องดำถูกต้อง คือรถไฟวิ่งด้วยความเร็วประมาณ 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมีการใช้เบรกฉุกเฉินจริง ผลการคำนวณจะได้ระยะหยุดรถประมาณ 350 เมตร ไม่ใช่เกือบ 2 กิโลเมตร

อย่างไรก็ตาม รถไฟหยุดได้ยากกว่ารถยนต์มาก เพราะมีน้ำหนักมหาศาล โดยเฉพาะรถสินค้า อีกทั้งล้อเหล็กวิ่งบนรางเหล็ก ทำให้มีแรงเสียดทานต่ำ ส่งผลให้อัตราการลดความเร็ว (Deceleration Rate) ต่ำกว่ารถยนต์มาก

3. จุดตัดทางรถไฟหลายแห่ง ยังเสี่ยงอันตราย

จุดตัดทางรถไฟในหลายพื้นที่ยังมีโอกาสเกิดอุบัติเหตุสูง โดยเฉพาะจุดที่มีสัญญาณไฟจราจรอยู่ด้านหน้า แต่ไม่มีระบบนับเวลาถอยหลัง (Count Down) ผู้ขับขี่จึงตัดสินใจยากว่า “ควรข้ามหรือไม่” หลายคนเห็นไฟเขียวจึงขับต่อ แต่ยังไม่พ้นรางรถไฟกลับเจอรถติดด้านหน้า จะไปต่อก็ไม่ได้ จะถอยหลังก็ไม่ได้ สุดท้ายต้องติดค้างอยู่บนราง จุดลักษณะนี้มีอยู่หลายแห่ง เช่น บริเวณใกล้สถานีรถไฟสามเสน เป็นต้น

4. ทางแก้ ไม่จำเป็นต้อง “ปิดหัวลำโพง”

มีข้อเสนอว่าควรยกเลิกรถไฟเข้าหัวลำโพง เพื่อลดจุดตัดทางรถไฟในกรุงเทพฯ แต่ผมเห็นว่า ไม่จำเป็น เพราะการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มีแผนพัฒนารถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง และบางซื่อ-มักกะสัน-หัวหมาก ในรูปแบบทางวิ่งใต้ดินแบบอุโมงค์เปิด ซึ่งรถไฟดีเซลสามารถใช้ร่วมได้

หากโครงการนี้เกิดขึ้น ก็จะช่วยลดปัญหาจุดตัดระหว่างถนนกับทางรถไฟได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยไม่ต้องยกเลิกการเดินรถเข้าสถานีหัวลำโพง แม้ในกรณีที่โครงการนี้ไม่เกิดขึ้น ก็สามารถแก้ปัญหาได้ด้วยการสร้างอุโมงค์ลอด หรือสะพานข้ามทางรถไฟสำหรับรถยนต์

การปิดหัวลำโพงจะสร้างผลกระทบต่อผู้คนจำนวนมากทั้งผู้โดยสารจากชานเมือง และประชาชนจากต่างจังหวัดที่เดินทางเข้ากรุงเทพฯ เพื่อทำงาน รักษาพยาบาล หรือทำธุระต่างๆ พูดได้ว่า การยกเลิกรถไฟเข้าหัวลำโพงทั้งหมด ก็ไม่ต่างจากการ “ปิดประตูสู่ระบบราง” ของประชาชนจำนวนมาก เนื่องจากทำเลที่ตั้งของสถานีหัวลำโพงอยู่ในย่านธุรกิจกลางเมือง มีรถไฟฟ้าหลายสาย เดินทางเข้าออกได้อย่างสะดวก

5. ทางป้องกันที่ควรเร่งทำ

5.1 เร่งสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง และบางซื่อ-หัวหมาก รฟท.ควรเร่งรัดโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง และช่วงบางซื่อ-มักกะสัน-หัวหมาก  เมื่อทางรถไฟลงใต้ดิน ก็จะช่วยลดจุดตัดกับถนน และลดความเสี่ยงอุบัติเหตุได้อย่างยั่งยืน

5.2 ระหว่างรอโครงการใหญ่ ต้องป้องกันทันที เพราะโครงการขนาดใหญ่ต้องใช้เวลา และงบประมาณสูง สิ่งที่ทำได้ทันที คือการลดความเสี่ยงในปัจจุบัน (1) รัฐต้องเข้มงวดกวดขันและรณรงค์ให้คนไทยมีวินัยในการใช้รถใช้ถนนอย่างเคร่งครัด

(2) ติดตั้งสัญญาณไฟแบบ Count Down สัญญาณไฟแบบนี้จะช่วยให้ผู้ขับขี่ประเมินได้ว่า ควรข้ามทางรถไฟหรือไม่ ลดโอกาสรถติดค้างบนราง (3) ติดตั้งป้ายแจ้งเวลารถไฟจะมาถึง หากผู้ขับขี่รู้ว่ารถไฟกำลังจะมาถึงในอีกกี่นาที ก็จะช่วยให้ตัดสินใจได้ปลอดภัยขึ้น (4) เรียนรู้จากญี่ปุ่น

ทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุ สังคมไทยมักพูดถึงญี่ปุ่นในฐานะประเทศที่มีวินัยจราจรสูง ผมเคยเรียนที่ญี่ปุ่นเมื่อประมาณ 40 ปีก่อน ที่นั่นมีจุดตัดทางรถไฟ หรือ “Fumikiri” เหมือนไทย ทั้งแบบไม้กั้นอัตโนมัติและแบบใช้เจ้าหน้าที่ควบคุม แต่สิ่งที่ต่างกันคือ “พฤติกรรมของคน” แทบไม่มีใครฝ่าไม้กั้น หรือคิดว่า “ขอไปก่อน” นอกจากนี้ ญี่ปุ่นยังมีระบบช่วยลดอุบัติเหตุที่น่าสนใจ เช่น

ก. ปุ่มหยุดฉุกเฉิน (Emergency Button) หากมีรถติดค้างบนราง ประชาชนสามารถกดปุ่มแจ้งเหตุได้ทันที เพื่อให้พนักงานขับรถไฟเบรกฉุกเฉิน ข. ระบบตรวจจับสิ่งกีดขวางด้วยเลเซอร์ (Laser Detector) หากตรวจพบรถ คน หรือสิ่งกีดขวางบนราง ระบบจะส่งสัญญาณเตือนโดยอัตโนมัติไปที่พนักงานขับรถไฟทันที ค. พลุไฟฉุกเฉิน หรือไฟฉุกเฉิน LED รถยนต์ในญี่ปุ่นต้องมีอุปกรณ์ส่งสัญญาณฉุกเฉิน เพื่อเตือนพนักงานขับรถไฟให้เบรกรถไฟได้ทันเวลา หรือเพื่อเตือนรถคันอื่นเมื่อเกิดเหตุบนถนน

6. สรุป

เสียงหวูดรถไฟดังเตือนทุกวัน แต่สังคมไทยเพิ่งจะ “ได้ยิน” เมื่อมีคนเสียชีวิต โศกนาฏกรรมครั้งนี้ไม่ควรจบลงแค่การหาคนผิด แต่ต้องเป็นจุดเริ่มต้นของการแก้ปัญหาอย่างจริงจัง เพราะความสูญเสียจากความประมาทไม่ควรกลายเป็น “เรื่องปกติ” ของสังคมไทยอีกต่อไป