มหากาพย์ทางด่วน N1 ม.เกษตร ค้านแหลกชี้'ตกยุค'

11 ธ.ค.68 มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ เปิดเวทีสาธารณะ โดยมีทุกภาคส่วนมาร่วมฟังข้อมูลและแลกเปลี่ยนมุมมองต่อรูปแบบใหม่ของ“โครงการทางด่วน N1 กรณีการใช้แนวอุโมงค์แยกเกษตร–ถนนงามวงศ์วาน–สะพานพงษ์เพชร เป็นทางด่วนเก็บเงิน” เพื่อคลี่คลายประเด็นร้อนที่สังคมกำลังตั้งคำถาม ถนนงามวงศ์วาน… อาจหายไป 4 ช่องทาง? อุโมงค์แยกเกษตร… อาจกลายเป็นทางด่วนเก็บเงิน?  ความสมเหตุสมผลด้านวิศวกรรม ความคุ้มค่าเชิงผังเมือง ความปลอดภัย สิ่งแวดล้อม ผลต่อชุมชน ตลอดจนความเชื่อมโยงกับระบบขนส่งมวลชนรางในอนาคต นับเป็นเวทีที่สะท้อนการมีส่วนร่วมของสังคมในโครงการขนาดใหญ่ที่เกี่ยวพันกับชีวิตเมืองโดยตรง

“เช้าวันหนึ่ง ผมได้รับคำถามว่า “ทำไมมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์และชุมชนจึงไปขวางความเจริญของประเทศชาติ” ผมจึงเห็นความจำเป็นต้องชี้แจงว่า มหาวิทยาลัยไม่เคยมีเจตนาขัดขวางการพัฒนา แต่ในฐานะสถาบันการศึกษา เรามีหน้าที่สังเกต ตั้งคำถาม และพิจารณาว่าสิ่งใดเป็นประโยชน์ต่อบ้านเมืองก็พร้อมที่จะเสียสละและสนับสนุน”ดร.ดำรงค์ ศรีพระราม รักษาการแทนอธิการบดีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ กล่าวถึงเจตนารมณ์ในการเปิดเวทีสาธารณะในครั้งนี้

ดร.ดำรงค์ กล่าวว่า ที่ผ่านมา ม.เกษตรศาสตร์ได้เสียสละพื้นที่จำนวนมากเพื่อโครงการสาธารณูปโภค ตั้งแต่ปี 2516 ที่ได้มีการขยายถนนวิภาวดี มหาวิทยาลัยยกพื้นที่ให้กว่า 40 ไร่ ต่อมาในปี 2537 ก็ได้เสียสละเพิ่มเติมอีก 1 ไร่ เมื่อต้องการขยายถนนเลียบคลองบางเขนได้สละพื้นที่อีก 41 ไร่ และเพื่อขยายตรงส่วนของอุโมงค์เสียสละเพิ่มเติมอีก 6 ไร่  ทั้งหมดมหาวิทยาลัยได้มอบพื้นที่เพื่อประโยชน์สาธารณะมาโดยตลอด

ดร.ดำรงค์ กล่าวต่อว่า มหาวิทยาลัยมีจุดยืนชัดเจนว่า การแก้ปัญหาจราจรของกรุงเทพฯ ควรมุ่งเน้นการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน ไม่ใช่สร้างถนนหรือทางด่วนซ้อนขึ้นไปเรื่อย ๆ ประสบการณ์จากต่างประเทศที่ตนและคณาจารย์ได้ลงพื้นที่ศึกษา เช่น ลอนดอน ปักกิ่ง และเฉิงตู ต่างสะท้อนวิถีเดียวกันว่า เมืองยุคใหม่จำกัดการใช้รถยนต์ในเขตเมืองชั้นใน และส่งเสริมระบบขนส่งสาธารณะเป็นหลัก ไม่มีประเทศใดสร้างทางด่วนพาดเข้ากลางเมืองเพื่อเพิ่มคาร์บอนอีกต่อไป บางประเทศยังรื้อทางด่วนเดิมออก เช่น เยอรมนี เกาหลีใต้  แนวโน้มโลกจึงเดินหน้าไปสู่การคืนพื้นที่เมืองให้ประชาชน มิใช่เพิ่มโครงสร้างขนาดใหญ่เข้าไปอีก

“สำหรับโครงการทางด่วน N1 N2 N3  ที่กำลังเป็นประเด็นอยู่นั้น แผนเหล่านี้มีรากฐานมาตั้งแต่ปี 2537 ซึ่งครม.มีมติให้การทางพิเศษทำทางด่วน 3 โดยในปี 2539 ได้มีการทำตอหม้อ 181 ต้น เกิดเป็นถนนเกษตรนวมินทร์หรือประเสริฐมนูกิจ หายไป 13 เนื่องจากวิกฤตต้มยำกุ้ง ต่อมาในปี 2552 การทางพิเศษได้มีการนำเสนอแนวคิดทางด่วน ยกข้ามพื้นที่มหาวิทยาลัยอีกครั้ง แต่เพราะสภาพเมืองมีการเปลี่ยนไป จึงได้รับการคัดค้านอย่างหนักจากชุมชนและมหาวิทยาลัย เนื่องจากโครงการจะกระทบต่อสิ่งแวดล้อม อาคารเรียน และพื้นที่วิชาการโดยตรง จนต้องยุติไป” ดร.ดำรงค์ กล่าว 

ดร.ดำรงค์ กล่าวถึงในปี 2559  มีการกลับมาทบทวนแนวคิดสร้างทางด่วนควบคู่กับรถไฟฟ้า แต่ผลการวิเคราะห์ของมหาวิทยาลัยพบว่า ทางยกระดับที่ต้องพาดผ่านเหนือรถไฟฟ้าสีเขียวและสีแดงนั้นจะมีความสูงเกินกว่าตึกเรียนหลายอาคาร ส่งผลกระทบต่อทัศนียภาพและชุมชนโดยรอบอย่างรุนแรง อีกทั้งพื้นที่สองข้างทางเป็นย่านชุมชนดั้งเดิมที่อยู่อาศัยกันอย่างหนาแน่นกว่า 20 ปี  การเวนคืนจึงแทบเป็นไปไม่ได้ โครงการนี้ถูกนำกลับมาปรับแบบและหารือซ้ำหลายครั้ง เส้นทางที่เสนอมักผ่านพื้นที่สำคัญของมหาวิทยาลัย เช่น โรงพยาบาลมหาวิทยาลัย อาคารเรียนหลายคณะ และพื้นที่พักอาศัยของนักศึกษา ทั้งหมดล้วนเป็นโครงสร้างที่รองรับชีวิตการเรียนรู้ของนิสิตม.เกษตรศาสตร์อย่างสำคัญ

“ม.เกษตรศาสตร์จึงย้ำมาโดยตลอดว่า ทางด่วนที่เสนอไม่ตอบโจทย์การพัฒนาเมือง เพราะเป็นเพียงเส้นทางลัด สำหรับรถยนต์ที่ต้องการผ่านพื้นที่มหาวิทยาลัยเพื่อออกสู่ถนนสายหลัก ส่งผลให้มหาวิทยาลัยต้องรับภาระผลกระทบด้านเสียง ฝุ่น คาร์บอน และทัศนียภาพโดยตรง อีกทั้งแนวคิดนี้ยังสวนทางกับการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่ควรได้รับการผลักดันให้ทำงานอย่างเต็มประสิทธิภาพ” ดร.ดำรงค์ กล่าว

ดร.ดำรงค์ กล่าวว่า ในปี 2560 ม.เกษตรได้ยืนยันจุดยืนอีกครั้งว่า ไม่เห็นด้วยกับแนวทางเดิม และเสนอให้ปรับเป็นโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาลแทน แต่เนื่องจากโครงสร้างของสายสีน้ำตาลไม่สามารถสูงกว่าสายสีเขียวได้ จึงจำเป็นต้องก่อสร้างแบบลอดใต้แนวรถไฟฟ้าสายสีเขียว และเส้นทางดังกล่าวต้องผ่านพื้นที่ของมหาวิทยาลัย ซึ่งทางมหาวิทยาลัยได้ร่วมเจรจากับการรถไฟและแสดงความยินดีที่จะรื้อรั้วเพื่อรองรับการก่อสร้างอีกครั้ง แต่ในปี 2562 ได้มีการนำเสนอแนวคิดใหม่ โดยมีตัวเลือกให้คือ 1.แนวรถไฟฟ้า แคราย-ลำสาลี 

 2.ทางด่วนN2+ส่วนต่อขยาย3.แนวทดแทน N1และทางด่วนN2 + ส่วนต่อขยาย 4.แนวทางรถไฟฟ้าและทางพิเศษ ซึ่งม.เกษตรแสดงความชัดเจนว่าเลือกรูปแบบที่ 1 แต่การทางพิเศษได้สรุปออกมาว่าประชาชนเลือกรูปแบบที่ 4 ซึ่งเป็นเชื่อมพื้นที่ตะวันออก–ตะวันตก และเชื่อมต่อเส้นทางเข้ากับรถไฟฟ้าสายสีเหลือง แต่แบบต่าง ๆ ที่เสนอ ยังคงต้องผ่านพื้นที่ของเมือง ซึ่งเป็นเขตสถาบันศึกษาและชุมชนและทุกแบบล้วนต้องตัดผ่านม.เกษตร ไม่ว่าจะอยู่ในรูปแบบอุโมงค์หรือยกระดับ ซึ่งมหาวิทยาลัยเห็นว่าล้วนมีความเสี่ยงสูง ทั้งต่อสิ่งแวดล้อม ความปลอดภัย และกระบวนการเรียนรู้ของนักศึกษา 

ในกรณีใช้พื้นที่อุโมงค์ ก็ยังต้องลอดใต้รถไฟฟ้าสีเขียวและสีแดง ซึ่งมีโครงสร้างซับซ้อนมาก การก่อสร้างในพื้นที่แออัดเช่นนี้มีความเสี่ยงทำให้บ้านเรือนทรุดตัวและอาจกระทบความปลอดภัยในระยะยาว ตัวอย่างจากต่างประเทศก็ชี้ชัดว่า โครงสร้างทางด่วนลักษณะนี้ไม่สอดคล้องกับการพัฒนาเมืองยุคใหม่ ดังนั้นใช้ระบบขนส่งมวลชนแก้ปัญหาในเมือง ระบบทางด่วนควรกระจายไปเพิ่มความเจริญในท้องถิ่น เกษตรนวมินทร์ รถไฟฟ้าสีน้ำตาล คือ คำตอบ โดยใช้โมเดลทางข้ามแยกบนตอหม้อเหมือนรถไฟฟ้าสีเขียว ม.เกษตร ยืนสนับสนุนรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล แต่ไม่สนับสนุนการก่อสร้าง ทางด่วนทุกรูปแบบ

“ทางด่วนไม่ควรผ่านกลางเมือง ควรถูกย้ายไปที่วงแหวนรอบนอกซึ่งมีการสัญจรไม่หนาแน่น ส่วนพื้นที่ใจกลางเมืองควรพัฒนาเป็นระบบขนส่งมวลชน เช่น รถไฟฟ้า ซึ่งลดมลพิษและเหมาะสมกว่า จากการรับเสียงของประชาชนและหลายภาคส่วน ค่อนข้างไม่เห็นด้วยต่อการนำถนนสาธารณะที่ทุกคนใช้ประจำ ซึ่งถือเป็นสมบัติของชาติมาทำเป็นเส้นทางด่วน ซึ่งรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล ได้ประมูลไปแล้ว เมื่อปี2566ส่วนทางด่วนขั้นที่ 3 กำลังจะเปิดประมูลภายในปีนี้” ดร.ดำรงค์ กล่าว

พร้อมกับย้ำว่า ทั้งหมดนี้คือเหตุผลที่ทำให้ม.เกษตรและชุมชนโดยรอบยังมีความกังวล และเป็นที่มาของการจัดเวทีสาธารณะในวันนี้ เพื่อเปิดพื้นที่รับฟังข้อมูลและความคิดเห็นอย่างโปร่งใส ให้ผู้มีส่วนได้เสียทุกฝ่ายสามารถตัดสินใจบนพื้นฐานของข้อเท็จจริง ไม่ใช่เพียงถูกตีตราว่าเป็นผู้ที่ขวางความเจริญของประเทศ แต่เพื่อให้การพัฒนาที่เกิดขึ้นสอดคล้องกับประโยชน์สาธารณะและความยั่งยืนของเมืองในระยะยาว

ศ. ดร. สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ อดีตนายกสภาวิศวกร และอดีตนายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยฯ (วสท.) กล่าวเสริมว่า ในช่วงที่ดำรงตำแหน่งนายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ได้รับข้อร้องเรียนจำนวนมากเกี่ยวกับโครงการทางด่วนและผลกระทบต่อชุมชนในพื้นที่นี้ โดยเฉพาะประเด็นด้านความปลอดภัยของโครงสร้างขนาดใหญ่ เช่น เสาตอม่อขนาดมหึมา หรือการก่อสร้างทางยกระดับบนพื้นที่ที่มีรอยเลื่อนและชั้นดินอ่อน ซึ่งล้วนเป็นปัจจัยเสี่ยงที่ต้องประเมินอย่างรอบคอบ การสร้างโครงสร้างความสูงใกล้มหาวิทยาลัยและชุมชนที่มีประชากรหนาแน่น จึงเป็นเรื่องที่ไม่อาจมองข้ามได้

ศ. ดร. สุชัชวีร์ กล่าวต่อว่า  หากมีการสร้างทางด่วนพาดผ่านม.เกษตรจริง จะทำให้เกิดปัญหามลภาวะทางอากาศ เสียง และฝุ่นในระดับที่สูงขึ้นอย่างมาก ส่งผลโดยตรงต่อสภาพแวดล้อมการเรียนรู้และการอยู่อาศัยของผู้คนในย่านนี้ นอกจากนี้ รูปแบบเส้นทางและจุดขึ้นลงยังอาจเพิ่มความเสี่ยงด้านอุบัติเหตุ เพราะพื้นที่ดังกล่าวมีสถิติอุบัติเหตุอยู่แล้ว หากกลายเป็น “ทางด่วน” ที่ต้องใช้ความเร็ว ความเสี่ยงก็จะยิ่งสูงขึ้นไปอีก ดังนั้นในหลักการพิจารณาของคณะกรรมการจราจรทางบก ซึ่งเคยมีมติชัดเจนว่า หากโครงการใดไม่สามารถพิสูจน์ประโยชน์ต่อสาธารณะได้อย่างเพียงพอ ก็ควรพิจารณายกเลิก และไม่ควรนำพื้นที่สาธารณะเดิมไปเปลี่ยนเป็นพื้นที่ที่ต้องเก็บค่าผ่านทาง เพราะเป็นการเพิ่มภาระแก่ประชาชนมากกว่าจะช่วยแก้ไขปัญหา

“ในฐานะประชาชน วิศวกร และหัวหน้าพรรคไทยก้าวใหม่ ขอยืนยันว่าได้คัดค้านและยืนหนังสือคัดค้าน และจะไม่ยอมให้มาขโมยทางสาธารณะมาเป็นทางด่วนเด็ดขาด” ศ. ดร. สุชัชวีร์ ทิ้งท้าย