ไม่ถึงทางตัน! 'ดร.สามารถ' ยกเหตุผลสำคัญ ไฮสปีด3สนามบิน ยังไปต่อได้

6 ก.ค.2569-ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ (ปชป.) อดีตรองผู้ว่าฯกทม. โพสต์เฟซบุ๊กเรื่อง “ไม่ถึงทางตัน! ไฮสปีด 3 สนามบิน… ยังไปต่อได้” เนื้อหาระบุว่า หลายคนเริ่มเชื่อว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กำลังเดินมาถึง “ทางตัน” เมื่อการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานมีแนวโน้มไม่สำเร็จ ความเป็นไปได้ที่จะต้องยุติสัญญากับเอกชนจึงมีมากขึ้น

แต่คำถามที่สำคัญกว่า คือ… ถ้าสัญญาต้องยุติจริง ประเทศไทยจะปล่อยให้โครงการเรือธงของ EEC จบลงเพียงเท่านี้หรือ?

คำตอบของผมคือ ไม่ควร เพราะปัญหาที่เกิดขึ้น ไม่ใช่ความล้มเหลวของแนวคิด “รถไฟความเร็วสูง” แต่ปัญหาคือการออกแบบรูปแบบการลงทุนที่อาจไม่สอดคล้องกับความเป็นจริง

1. อย่าถอดใจ… อย่าลดเป้าหมายเหลือเพียงรถไฟทางคู่

มีข่าวว่า สำนักงาน EEC (สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ สกพอ.) และการรถไฟแห่งประเทศไทยกำลังหารือแนวทางปรับโครงการ จากรถไฟความเร็วสูง 250 กม./ชม. เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง 160 กม./ชม.

แนวคิดคือ ใช้แนวเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเดิม ปรับปรุงโครงสร้างทาง ยกระดับบางช่วงเพื่อลดจุดตัดกับถนน และติดตั้งระบบไฟฟ้าไปถึงอู่ตะเภา เพื่อรองรับรถไฟทางคู่ไฟฟ้าความเร็ว 160 กม./ชม.

แม้แนวทางนี้อาจช่วยลดต้นทุนและทำให้โครงการเกิดขึ้นได้เร็วขึ้น แต่ผมไม่อยากให้ประเทศไทย “ลดเป้าหมายในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง เพียงเพราะโครงการนี้ประสบปัญหา”

ประเทศไทยมีแผนแม่บทรถไฟความเร็วสูงอยู่แล้ว 5 เส้นทาง ได้แก่ (1) กรุงเทพฯ–เชียงใหม่ (2)  กรุงเทพฯ–หนองคาย (3) กรุงเทพฯ–อุบลราชธานี (4) กรุงเทพฯ–ระยอง และ (5) กรุงเทพฯ–ปาดังเบซาร์ เส้นทางเชื่อม 3 สนามบิน คือหนึ่งในโครงข่ายสำคัญของแผนนี้ หากวันนี้เราถอยจากรถไฟความเร็วสูง เหตุผลเดียวกันก็อาจถูกนำไปใช้กับอีก 4 เส้นทางในอนาคต นั่นเท่ากับประเทศไทยกำลังถอยห่างจากเป้าหมายที่วางไว้ด้วยตัวเอง

2. ปัญหาที่แท้จริง ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง แต่คือ “รูปแบบการลงทุน”

ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทยเคยให้สัมภาษณ์ว่า “สถาบันการเงินไม่เชื่อมั่นว่าโครงการมีความคุ้มค่าพอที่จะปล่อยกู้”

ข้อความสั้นๆ นี้สะท้อนสาระสำคัญว่า สถาบันการเงินประเมินแล้วว่า โครงการในรูปแบบปัจจุบันมีความเสี่ยงสูงเกินไปสำหรับเอกชน สาเหตุสำคัญคือ โครงการนี้กำหนดให้เอกชนร่วมลงทุนไม่น้อยกว่า 47% ของมูลค่าโครงการ (มูลค่าโครงการ 224,544 ล้านบาท) ในขณะที่โครงการรถไฟฟ้าส่วนใหญ่ เอกชนมักลงทุนเพียงประมาณ 15–20% เท่านั้น เมื่อภาระการลงทุนสูงกว่าปกติ แต่ผลตอบแทนไม่เพียงพอ การที่ธนาคารไม่ปล่อยกู้จึงไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ ดังนั้น ปัญหาอาจไม่ได้อยู่ที่เอกชนไม่อยากลงทุน แต่อยู่ที่โครงสร้างการลงทุนอาจไม่เหมาะสมตั้งแต่ต้น

3. ถ้าอยากให้เอกชนกลับมา รัฐต้องลงทุนมากขึ้น

หากรัฐบาลยังต้องการให้โครงการนี้เดินหน้าในรูปแบบ PPP หรือ “การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน” ก็อาจต้องปรับสัดส่วนการลงทุนใหม่ แทนที่รัฐจะลงทุนไม่เกิน 53% อาจเพิ่มเป็น 80% หรือ 85% เพื่อลดภาระของเอกชน และทำให้โครงการมีความเป็นไปได้ทางการเงินมากขึ้น หรือหากจำเป็น รัฐอาจพิจารณาลงทุนเองทั้งหมด หลายคนอาจถามว่า รัฐจะลงทุนมหาศาลเช่นนี้คุ้มค่าหรือ? ผมมองว่า หากคิดเฉพาะรายได้จากค่าโดยสาร คำตอบอาจไม่คุ้ม แต่ถ้ามองผลตอบแทนทางเศรษฐกิจโดยรวม ภาพจะต่างออกไป รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะช่วยยกระดับศักยภาพของ EEC เพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศ เชื่อมสนามบินหลักทั้งสามแห่งเข้าด้วยกัน ลดต้นทุนโลจิสติกส์ ดึงดูดการลงทุน สร้างการจ้างงาน และเพิ่มมูลค่าที่ดิน และกิจกรรมทางเศรษฐกิจตลอดแนวเส้นทาง

ประโยชน์เหล่านี้ แม้จะไม่ปรากฏอยู่ในงบกำไรขาดทุนของโครงการ แต่เป็นผลตอบแทนที่ประเทศจะได้รับในระยะยาว

ไม่ต่างจากการที่รัฐลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา และช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ด้วยงบประมาณของรัฐทั้งหมดประมาณ 530,000 ล้านบาท เพราะมองเห็นคุณค่าทางเศรษฐกิจและยุทธศาสตร์ของประเทศ

5. บทส่งท้าย

หากสัญญาสัมปทานต้องยุติลง นั่นอาจเป็นจุดจบของสัญญา แต่ไม่ควรเป็นจุดจบของโครงการ สิ่งที่รัฐบาลควรทำ ไม่ใช่เริ่มนับหนึ่งใหม่ หรือปรับลดความฝันของประเทศ แต่ต้องนำบทเรียนจากความผิดพลาดครั้งนี้ มาปรับรูปแบบการลงทุนให้เหมาะสม แล้วเดินหน้าต่ออย่างจริงจัง

เพราะสิ่งที่ประเทศไทยสูญเสียมาตลอด 7 ปี ไม่ใช่แค่เวลา แต่คือ “โอกาส” ในการยกระดับระบบคมนาคมและขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ และโอกาสนั้น… ยังไม่สายเกินไปที่จะคว้ามันกลับมา