ไทยในบทบาทเส้นทางทางผ่านของสินค้าต่างชาติ : โอกาสและความเสี่ยง

ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนาดใหญ่ของไทยมักถูกชูด้วยความหวังเดียวกัน คือ การผลักดันให้ประเทศไทยทำหน้าที่เป็นทางผ่านให้กับ ‘สินค้าผ่านแดน’ (Transit Cargo) ต่างชาติ โดยเฉพาะการเป็นประตูยุทธศาสตร์เชื่อมสินค้าจากจีนตอนใต้ผ่านไทยไปสู่มหาสมุทรอินเดีย แอฟริกา และยุโรป  ซึ่งในช่วงเวลานี้ท่ามกลางกระแสประเด็นการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามัน ได้มีการจุดประกายความคิดด้วยข้อเสนอว่า ท่าเรือไทยฝั่งอันดามันนี้จะเชื่อมโยงกับระบบรถไฟทางคู่ขึ้นสู่กรุงเทพฯ ไปยังหนองคาย และต่อขยายไปยังรถไฟลาว-จีน จนถึงจีนตอนใต้และจีนตะวันตก

บทความนี้ไม่ได้ตั้งคำถามกับความคุ้มค่าของการสร้างท่าเรือในภาพรวม แต่ต้องการเจาะจงไปที่ประเด็นย่อยคือ การสร้างท่าเรือเพื่อให้ไทยเป็นทางผ่านของสินค้าจีนออกสู่มหาสมุทรอินเดีย   ‘รูปสวยแต่จูบไม่หอม’ เป็นสำนวนไทยที่เตือนว่า สิ่งที่ดูดีภายนอก อาจให้คุณค่าน้อยเมื่อถึงเวลาต้องใช้งานจริง เป้าหมายของบทความนี้ คือการชวนสังคมก้าวข้ามภาพฝันที่ดูดี แต่ตั้งคำถามจริงจังกับบทบาทของท่าเรือไทยในการเป็นทางผ่านสินค้าจีนไปบุกตลาดแอฟริกาและยุโรปว่า ในเนื้อแท้แล้วไทยได้ประโยชน์อะไร หรือมีความเสี่ยงอะไรที่ต้องตระหนัก และรับยุทธศาสตร์อย่างไร เพื่อให้ไทยได้รับผลประโยชน์สูงสุดอย่างแท้จริง 

1. เขาจะมาใช้เส้นทางนี้จริงหรือ?

การสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ทั่วโลก มักติดกับดักความคิดว่า ‘Build it and they will come’ — สร้างแล้วเขาจะมาเอง แต่ในความจริง เขาจะมาจริงหรือไม่ และมามากน้อยแค่ไหน?

ปัจจุบัน ผู้ส่งออกในจีนตอนใต้ในแผ่นดินที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล เช่น มณฑลยูนนาน ที่ต้องการส่งสินค้าไปตลาดด้านมหาสมุทรอินเดีย มีเส้นทางที่เขาใช้เป็นประจำอยู่แล้ว ไม่ว่าจะเป็นการส่งผ่านท่าน้ำลึกฝั่งตะวันออกและฝั่งใต้ หรือการใช้รถไฟจีนผ่านเอเชียกลางสู่ยุโรปโดยตรง ในข้อเสนอให้ไทยเป็นทางผ่าน ยังไม่เห็นการวิเคราะห์ชัดเจนว่าแรงจูงใจใดจะทำให้เขาเปลี่ยนมาใช้ท่าเรือไทย ต้นทุนและเวลาโลจิสติกส์รวมจะลดลงจริงหรือไม่

การที่สินค้าจีนจะเปลี่ยนเส้นทาง ไทยต้องเสนอสิ่งที่ดีกว่าอย่างชัดเจน ไม่ใช่เพียงแค่มี ‘ทางเลือกใหม่’ แต่ต้องเป็นทางเลือกที่นำเสนอคุณค่าที่ดีกว่าอย่างแท้จริง  ทั้งนี้โดยทั่วไป เวลาและต้นทุนรวมในการจัดส่งเป็นปัจจัยสำคัญในการตัดสินใจเลือกหรือเปลี่ยนเส้นทางขนส่งสินค้า แต่ไม่ใช่ปัจจัยทั้งหมด ผู้ประกอบการก็ยังให้ความสำคัญกับความน่าเชื่อถือ (reliability) ของระบบขนส่ง ว่าจะสามารถส่งมอบสินค้าได้ตามที่คาดการณ์ไว้ ทั้งในด้านต้นทุน ระยะเวลา และการรักษาสภาพสินค้า พร้อมกับพิจารณาความเสี่ยงจากปัจจัยต่าง ๆ เช่น การขนถ่ายระหว่างรูปแบบการขนส่ง (Modal transfer) และขั้นตอนพิธีการศุลกากร เป็นต้น

เรามักใช้สามัญสำนึกคิดว่า เขาตัดสินใจเลือกเส้นทางกันด้วยระยะทางทางภูมิศาสตร์   ในทางปฏิบัติการขนส่งสินค้า ระยะทางที่สั้นกว่าไม่ได้หมายความว่า เวลารวมและต้นทุนรวม (End-to-End) ในการขนส่งจะต่ำกว่าหรือมีความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์เสมอไป   ระยะทางเป็นหนึ่งในปัจจัย แต่ไม่ใช่ปัจจัยเดียวที่กระทบต้นทุนการขนส่ง ระยะเวลาและต้นทุนรวมจะสูงหรือต่ำขึ้นยังขึ้นอยู่กับปัจจัยด้านอุปสงค์ (Demand) เช่น จำนวนผู้ใช้บริการ และด้านอุปทาน (Supply) เช่น จำนวนผู้ให้บริการ   รวมถึงรูปแบบการดำเนินงาน (Operations)  ดังตัวอย่างกรณีค่าระวางเรือในการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต (ปลายเดือนเมษายน 2569)  การขนส่งจากไทยไปท่าเรือหลักในยุโรปจะมีค่าระวางอยู่ที่ประมาณ $1,600 ส่วนการขนส่งจากจีนไปยุโรป ซึ่งมีระยะทางไกลกว่า จะมีค่าขนส่งต่ำกว่าอยู่ที่ประมาณ $1,500

ในปัจจุบัน การส่งสินค้าจากคุนหมิงสู่ตลาดยุโรปมี 2 เส้นทางหลัก คือ เส้นทางแรกคือการขนส่งทางรางหรือทางบกภายในประเทศจีน เพื่อมุ่งหน้าสู่ท่าเรือยุทธศาสตร์ทางฝั่งตะวันออกและตอนใต้ เส้นทางนี้ได้เปรียบจากการใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานที่ทรงประสิทธิภาพของจีนเองอย่างเต็มที่ โดยสินค้าจะผ่านพิธีการศุลกากรเบ็ดเสร็จ ณ ท่าเรือต้นทางในจีน ก่อนจะมุ่งตรงสู่ท่าเรือปลายทางในยุโรป ส่วนอีกหนึ่งทางเลือกคือ เส้นทางสายไหมทางบกที่มุ่งหน้าไปทางตะวันตกผ่านเอเชียกลางสู่ยุโรป แม้จะเป็นเส้นทางที่ดูสั้นในเชิงภูมิศาสตร์ แต่กลับเต็มไปด้วยอุปสรรคจากการต้องข้ามพรมแดนหลายประเทศตลอดเส้นทาง ซึ่งแต่ละแห่งมีระบบศุลกากร กฎระเบียบ และขั้นตอนการบริหารจัดการที่แตกต่างกัน

ในขณะที่ หากสินค้าจีนจากคุนหมิงสู่ยูโรปเลือกที่จะส่งผ่านไทย จะมี 2 เส้นทางเลือกหลัก ทางเลือกแรกจะขนส่งทางรถไฟจากคุนหมิงผ่านชายแดนจีน–ลาวที่บ่อเต็น ลงมายังเวียงจันทน์ ก่อนเข้าสู่ประเทศไทยที่จังหวัดหนองคาย และขนส่งทางรางต่อลงมาที่ท่าเรือฝั่งอันดามันที่จังหวัดระนอง เพื่อขึ้นเรือไปยังยุโรปอีกทอดหนึ่ง  และทางเลือกที่สอง ขนส่งด้วยรถบรรทุกจากคุนหมิงผ่านบ่อเต็น เข้าไทยทางอำเภอเชียงของ และขนลงมาทางใต้มาขึ้นเรือที่ท่าเรือระนองเพื่อไปยุโรป  ทั้งสองเส้นทางนี้ต้องผ่านด่านพรมแดนหรือด่านศุลกากรทั้งหมด 3 จุดก่อนขึ้นเรือไปยุโรป คือ ด่านพรมแดนจีน-ลาว ด่านพรมแดนลาว-ไทย และด่านศุลกากรขาออกไทยที่ท่าเรือ

โดยสรุป การส่งสินค้าจากจีนตอนใต้ไปยุโรป มีอย่างน้อย 4 ทางเลือกพื้นฐาน (Basic) (1) ขนส่งทางบกไปออกที่ท่าเรือฝั่งตะวันออก/ใต้ของจีน  (2) ขนส่งทางรถไฟจีนไปทางตะวันตกตรงไปยุโรป  (3) ขนส่งทางรถไฟจากจีนผ่านลาว เข้าไทยที่หนองคายแล้วลงใต้ไปขึ้นเรือที่ท่าเรือไทยฝั่งอันดามัน และ (4) ขนส่งทางรถบรรทุกจากจีนผ่านลาว เข้าไทยที่เชียงของแล้ววิ่งลงไปที่ท่าเรือฝั่งอันดามัน  ทั้งนี้ ในทางปฏิบัตินั้น ไม่ได้มีแค่ทางเลือกเท่านี้ อาจจะมีทางเลือกย่อยงอกมาจากทางเลือกพื้นฐาน 4 เส้นทางนี้ เช่น การขนส่งจากหนองคายแทนที่จะใช้รถไฟอาจขนส่งด้วยรถบรรทุกไปจนถึงท่าเรือระนองเลย เป็นต้น

จากการประมาณการค่าต้นทุนและเวลาในขนส่งที่ ‘น่าจะเป็น’ (เนื่องจากค่าขนส่งที่จ่ายจริงมีความผันผวนมากจากหลายปัจจัย) การขนส่งตามเส้นทางทางเลือกที่ (1) ทางเลือกที่ (3) และ ทางเลือกที่ (4) ใช้เวลาประมาณ 30-40 วัน ในขณะที่ทางเลือกที่ (2) ขนส่งทางรถไฟจากจีนตรงไปยุโรปใช้เวลาน้อยกว่า เหลือเพียงประมาณ 20-25 วัน   ในส่วนของต้นทุนนั้น ทางเลือกที่ (1) ส่งออกผ่านท่าเรือของจีน เป็นทางเลือกที่ต้นทุนรวมต่ำสุด ตามด้วยทางเลือกที่ (3) ส่งออกด้วยรถไฟผ่านท่าเรือระนอง และทางเลือกที่ (4) ส่งออกด้วยรถบรรทุกมาที่ท่าเรือระนอง มีต้นทุนที่ใกล้เคียงกัน ส่วนทางเลือกที่ (2) ส่งด้วยรถไฟไปยุโรปมีต้นทุนที่สูงมาก   ทั้งนี้ การขนส่งทางบกภายในจีนไปยังท่าเรือจีนแล้วต่อไปยุโรป เป็นทางเลือกที่มีต้นทุนถูกกว่า การขนส่งทางรถไฟจากจีนผ่านลาว หนองคายลงไปท่าเรือระนองก่อนขึ้นเรือส่งต่อไปยังยุโรป อยู่ที่ประมาณ $2,000

ประเด็นสำคัญคือ สินค้าจากจีนตอนใต้จะเลือกใช้ท่าเรือระนองเป็นทางผ่านสู่ยุโรปจริงหรือ? หากระยะเวลาขนส่งไม่แตกต่างจากการใช้ท่าเรือในจีน แต่กลับมีต้นทุนรวมสูงกว่าอย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้ เส้นทางผ่านไทยยังต้องเผชิญกับอุปสรรคด้านด่านพรมแดนถึง 3 จุด (จีน-ลาว ลาว-ไทย และขาออกจากไทย) ในขณะที่เส้นทางทางบกถึงท่าเรือหลักของจีนจะผ่านด่านศุลกากรขาออกที่ท่าเรือจีนเท่านั้น  

เอาล่ะ เรามองข้ามประเด็นไม่มีคนใช้บริการไปก่อน สมมติว่ามีการขนส่งสินค้าจากจีนตอนใต้ลงมาจริง คำถามสำคัญถัดไป คือ ไทยได้อะไร ไทยมีความเสี่ยงเรื่องอะไร

2. ได้ก็จริง แต่ได้แค่ไหน?

ประโยชน์ที่เห็นชัดเจนประการแรก คือ การรถไฟแห่งประเทศไทยจะสามารถจัดเก็บรายได้จากค่าระวางขนส่งสินค้าจากหนองคายไปจนถึงท่าเรือระนอง เป็นเงินไม่น้อยกว่าสามสี่หมื่นบาทต่อตู้ 40 ฟุต หรือในกรณีที่ใช้รถบรรทุกแทนที่จะเป็นรถไฟ ผู้ประกอบการขนส่งสินค้าไทยก็จะได้รับรายได้จากการขนส่ง อีกทั้งบริเวณพื้นที่ท่าเรือระนอง ผู้ให้บริการโลจิสติกส์รวมถึงผู้ให้บริการท่าเรือก็จะได้รายได้จากการบริการขนถ่ายสินค้าด้วย   อย่างไรก็ดี การเก็บเกี่ยวมูลค่าเหล่านี้ (capture value) ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขสำคัญ คือ โครงสร้างการเป็นเจ้าของและการดำเนินงานของระบบโลจิสติกส์  ไทยจะสร้างรายได้เข้าประเทศแบบเต็มเม็ดเต็มหน่วยก็ต่อเมื่อผู้ประกอบการขนส่ง ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ และผู้ให้บริการท่าเรือเป็นผู้ประกอบการไทย  ไม่ใช่ถูกควบคุมโดยผู้ให้บริการหรือทุนต่างชาติ มิเช่นนั้นผลประกอบการบางส่วนจะถูกถ่ายโอนไปยังต่างประเทศ

นอกจากนี้ หากมีสินค้าจีนเข้ามาใช้บริการที่ท่าเรือระนอง ปริมาณสินค้าที่ผ่านท่าเรือจะสูงกว่ามีแค่สินค้านำเข้าส่งออกของไทยแต่เพียงกลุ่มเดียว ส่งผลให้มีเที่ยวเรือเข้ามาให้บริการที่ท่าเรือเพิ่มขึ้น ทำให้สินค้านำเข้าส่งออกของไทยได้รับอานิสงส์ความสะดวกและค่าระวางเรือจากบริการเรือที่ถี่ขึ้น

การพัฒนาเส้นทางเชื่อมต่อกับจีนจะถูกคาดหวังให้เป็นปัจจัยหลักในการขยายการส่งออกสินค้าไทยไปจีน แต่ในความเป็นจริง ปัจจัยที่สำคัญที่สุดคือ การมีสินค้าไทยที่ตอบโจทย์ความต้องการของตลาดจีน ทั้งในด้านคุณภาพและราคา ซึ่งเป็นโจทย์ที่ท้าทายอย่างยิ่งภายใต้สภาวะการแข่งขันที่รุนแรงยิ่งของตลาดจีน หากเราไม่มีสินค้าใหม่ที่มีศักยภาพเพียงพอในการรุกเข้าตลาดจีน เส้นทางเหล่านี้อาจไร้ความหมายต่อการขยายตัวของการส่งออกสินค้าไทยไปจีน  ดังนั้นเราจึงควรทบทวนลำดับความสำคัญว่า ระหว่าง ‘การยกระดับขีดความสามารถทางการผลิตและการค้า’ กับ ‘การขยายโครงข่ายคมนาคม’ สิ่งใดคือปัจจัยชี้ขาดที่แท้จริง

3. มีเสียไหม? และเสียแค่ไหน?

ความเสี่ยงประการแรกคือ ความเปราะบางจากการพึ่งพา สินค้าจีนมีทางเลือกหลายทาง หากเส้นทางเดิมที่สินค้าใช้อยู่เสนอเงื่อนไขที่ดีกว่า หรือจีนพัฒนาเส้นทางใหม่ที่มีประสิทธิภาพสูงกว่า เช่น ผ่านเมียนมาหรือเอเชียใต้ สินค้าจีนก็พร้อมจะเปลี่ยนเส้นทางทันที  ถ้าท่าเรือถูกออกแบบและลงทุนโดยฝากฝากความหวังไว้กับปริมาณสินค้าจากจีนอย่างมีนัยสำคัญ วันที่สินค้าจีนเปลี่ยนเส้นทาง ไทยอาจต้องแบกต้นทุนคงที่ของโครงสร้างพื้นฐานที่ใช้งานต่ำกว่าศักยภาพ

ความเสี่ยงประการที่สอง ประเด็นที่สำคัญมากแต่ถูกละเลย คือสินค้าจากจีนตอนใต้เป็นคู่แข่งโดยตรงกับสินค้าไทยในหลายตลาด โดยเฉพาะยุโรปและแอฟริกา ทั้งเครื่องใช้ไฟฟ้า อิเล็กทรอนิกส์ เฟอร์นิเจอร์ และสิ่งทอ  หากไทยพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อลดต้นทุนและเวลาให้สินค้าจีน นอกเหนือจากที่สินค้าส่งออกจีนมักจะได้แต้มต่อจากภาษีส่งออก (Export Tax Rebate) อยู่แล้ว ย่อมเท่ากับเป็นการ ‘เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน’ ให้กับคู่แข่งของไทยในตลาดโลกเอง จึงเป็นเรื่องที่ต้องประเมินผลกระทบต่อขีดความสามารถของไทยในระยะยาวอย่างรอบคอบ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจึงต้องก้าวข้ามเพียงการมอง ‘รายได้หรือประโยชน์จากการเป็นทางผ่าน’ ไปสู่การประเมิน ‘ผลกระทบต่อขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ’ ในระยะยาว

4. แค่เป็นทางผ่านพอหรือ?

การเป็นเส้นทางทางผ่าน ไม่ใช่เรื่อง ‘ดี’ หรือ ‘ไม่ดี’ ในตัวมันเอง แต่มันขึ้นอยู่กับว่าเรา ‘เก็บเกี่ยว’ อะไรได้บ้างจากสิ่งที่ไหลผ่าน

ท่าเรือสิงคโปร์และท่าเรือรอตเตอร์แดม มีสัดส่วนสินค้าถ่ายลำ (Transshipment Cargo) หรือสินค้าผ่านแดน (Transit Cargo) มากกว่าร้อยละ 80 ของสินค้าตู้ทั้งหมดที่ผ่านท่าเรือ คนส่วนใหญ่เข้าใจว่ารายได้หลักจากท่าเรือทั้งสองแห่ง มีแค่รายได้จากบริการท่าเรือ และบริการโลจิสติกส์ขั้นต้นเกี่ยวเนื่อง 

ท่าเรือทั้งสองไม่ได้มักน้อยขอรวยจากการเป็นเพียง ‘พนักงานยกของ’ แต่เขาออกแบบรูปแบบธุรกิจ (Business Model) ของการพัฒนาแบบครบวงจร เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มจากสินค้าผ่านแดน การเพิ่มขึ้นของกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่เกี่ยวเนื่อง โดยกำกับให้ทุกขั้นตอนต้องผ่านระบบนิเวศของตนเอง

โมเดลในการเก็บเกี่ยวมูลค่าเพิ่มของทั้งสองกรณี อาจแบ่งออกได้เป็นบันได 6 ขั้น ดังนี้

ขั้นที่ 1: Maritime Ecosystem ขั้นแรกเป็นการต่อยอดจากกิจกรรมท่าเรือพื้นฐาน โดยไม่ได้มองท่าเรือเป็นเพียง ‘ที่จอดเรือ’ หรือจุดขนถ่ายสินค้าเข้า-ออกเท่านั้น แต่เป็นการสร้างระบบนิเวศการบริการทางเรือที่ครบวงจร โดยพัฒนาให้เป็น ศูนย์กลางการซ่อมบำรุงเรือขนาดใหญ่ (Ship Repair & Maintenance) และเป็น ตลาดกลางการซื้อขายน้ำมันเชื้อเพลิงเรือ (Bunkering Hub) นอกจากนี้ยังรวมถึงการให้บริการด้านเสบียง (Ship Chandlery) และการบริหารจัดการลูกเรือ (Crew Change) ซึ่งกิจกรรมเหล่านี้จะดึงดูดให้เรือสินค้าตัดสินใจเลือกแวะพักที่ท่าเรือของเรา ช่วยสร้างรายได้จากกิจกรรมต่อเนื่องนอกเหนือจากค่าธรรมเนียมท่าเรือ (Port Dues) เพียงอย่างเดียว

ขั้นที่ 2: The Processor เมื่อสินค้าเข้ามาแทนที่จะปล่อยให้ผ่านไปเลย เราต้องหาวิธีดึงสินค้าให้หยุดพักเพื่อรับบริการเพิ่มมูลค่า (Value-Added Services) เช่น กลยุทธ์ชะลอการขึ้นรูปสุดท้าย (Postponement Strategy) โดยนำสินค้ากึ่งสำเร็จรูปจากโรงงานจีนมา ‘ประกอบขั้นสุดท้าย’ ในเขตการค้าเสรีตามยอดคำสั่งซื้อจริง (Real-time Order) ก่อนส่งออกไปยังลูกค้าปลายทาง ซึ่งช่วยลดความเสี่ยงของผู้ผลิตสินค้าและช่วยให้สินค้าถูกปรับให้เหมาะกับความต้องการของแต่ละตลาดได้อย่างยืดหยุ่น

ขั้นที่ 3: Trading Hub ไม่ใช่แค่ Logistics Hub  สิงคโปร์ดำเนินโครงการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีพิเศษแก่บริษัทที่ย้ายสำนักงานการค้าภูมิภาคมาจดทะเบียน โดยมีเงื่อนไขว่าต้องดำเนินกิจกรรมการค้า ทั้งการตัดสินใจซื้อขาย การบริหารความเสี่ยง และการทำสัญญาผ่านสาขาในสิงคโปร์ ผลลัพธ์คือกำไรจากการค้าและค่าธรรมเนียมบริหาร อีกทั้งข้อมูลซัพพลายเชนล้วนถูกบันทึกในสมุดบัญชีของสิงคโปร์ ไม่ใช่ประเทศที่ผลิตหรือบริโภค

ขั้นที่ 4: The Merchant ส่งเสริมให้ผู้ประกอบการในท้องถิ่นจัดตั้งบริษัทการค้า (Trading) เพื่อ ‘ซื้อ’ สินค้าจากประเทศหนึ่งมา ‘ขาย’ ให้อีกประเทศหนึ่ง โดยใช้ท่าเรือเป็นจุดพักสินค้า ก่อนจะ Re-export สินค้าออกไป กำไรส่วนใหญ่จึงมาจากส่วนต่างราคา ไม่ใช่แค่ค่าขนส่ง ผลประโยชน์ที่ได้รับจึงเป็นทั้งกำไรจากยอดขายและภาษีนิติบุคคล

ขั้นที่ 5: Financial & Legal Hub ธุรกรรมการค้าที่ผ่านสิงคโปร์ต้องเปิด L/C (Letter of Credit) ผ่านธนาคารสิงคโปร์ ซื้อประกันภัยในสิงคโปร์ และใช้กฎหมายสิงคโปร์ตัดสินหากมีข้อพิพาท ก่อเป็นโครงสร้างพื้นฐานเพื่อการ ‘โอนกรรมสิทธิ์’ (Change of Ownership) สินค้าที่กำลังลอยลำในทะเลอาจถูกเปลี่ยนมือหลายครั้งผ่านบริษัทในสิงคโปร์ และรัฐสามารถเก็บภาษีกำไรจากธุรกรรมเหล่านี้ได้ทุกขั้นตอน นอกจากนี้ยังนำไปสู่การสร้างตลาดแรงงานทักษะสูง เช่น Trade Lawyer และ Financial Controller ซึ่งมีรายได้สูงกว่าแรงงานภาคการผลิตหลายเท่า

ขั้นที่ 6: Data Hub & Network Orchestrator หากเราสามารถดึงกรรมสิทธิ์ทางการค้าของสินค้าผ่านแดนให้ถูกบันทึกผ่านระบบของเราได้ จะช่วยให้เราสามารถรวบรวมข้อมูลการค้าเชิงลึก (Trade Data) ก่อให้เกิดความได้เปรียบเชิงข้อมูล (Information Symmetry) ทำให้รู้ล่วงหน้าว่า ‘โลกกำลังผลิตอะไรและจะซื้ออะไร’ ข้อมูลเหล่านี้สามารถนำไปสร้างรายได้จากการทำ Data Analytics การพยากรณ์ตลาด หรือสร้างแพลตฟอร์มซอฟต์แวร์ที่บริษัททั่วโลกต้องจ่ายค่าสมาชิกเพื่อเข้าถึงข้อมูล และในท้ายที่สุดจะนำไปสู่บทบาทการเป็น Network Orchestrator หรือผู้กำหนดทิศทางและประสานงานห่วงโซ่อุปทานโลก (Global Supply Chain) โดยที่เรามีอำนาจในการควบคุมกระแสการค้าได้โดยไม่ต้องพึ่งพาเพียงการเคลื่อนย้ายสินค้าทางกายภาพเพียงอย่างเดียว

5. แล้วจะทำอย่างไร? จาก Hard Infrastructure สู่การสร้างกลไกเชิงสถาบัน

ธรรมเนียมของระบบราชการไทย มักวางนโยบายด้านขนส่งและโลจิสติกส์แยกส่วนจากการพัฒนาเศรษฐกิจในภาพรวม โดยมุ่งเน้นเพียงการลดต้นทุนและเพิ่มปริมาณการขนส่งเป็นหลัก ซึ่งเป็นการประเมินผลผ่านตัวชี้วัดด้านประสิทธิภาพเฉพาะด้านเท่านั้น  อย่างไรก็ตาม ในยุคที่ฟันเฟืองทางเศรษฐกิจเชื่อมโยงกันอย่างซับซ้อน และการแข่งขันระหว่างประเทศรุนแรงขึ้น การพัฒนาที่ไม่เชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์กับการสร้างมูลค่าเพิ่ม รวมถึงขีดความสามารถในการแข่งขันของภาคอุตสาหกรรมไทย ถือเป็นช่องว่างสำคัญในนโยบายการพัฒนาประเทศ ซึ่งส่งผลให้นโยบายที่ออกมามักมีมุมมองที่แคบและมุ่งเน้นผลประโยชน์เฉพาะจุด จนละเลยผลลัพธ์ของการพัฒนาประเทศในมิติที่กว้างและยั่งยืนกว่าที่ควรจะเป็น ทั้งนี้เพื่อให้ได้ประโยชน์สูงสุดจากการเป็นท่าเรือทางผ่าน ไทยต้องเปลี่ยนทัศนคติจากการคิดเป็นแค่ทางผ่านกายภาพหรือเป็นแค่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ ไปสู่กรอบความคิดในการพัฒนาที่ก้าวหน้าขึ้น จะทำอย่างไร ให้สินค้าที่ไหลผ่านมา ‘หยุด สร้างมูลค่า และจ่ายเงินในไทย’  ไม่ว่าจะผ่านการเพิ่มมูลค่าสินค้า การค้าระหว่างประเทศ หรือการเป็นศูนย์กลางธุรกิจที่เกี่ยวเนื่อง

หากไทยยังคงติดกับดักการให้คุณค่ากับโครงการขนาดใหญ่เพียงแค่ Hard Infrastructure หรือการสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพ ซึ่งเป็นเรื่องที่เน้นเพียงงบประมาณและการก่อสร้างโดยขาดการคิดเชิงยุทธศาสตร์ที่ลึกซึ้ง เราจะไม่มีวันก้าวพ้นการเป็นแค่ ‘ทางผ่าน’ ได้เลย  หัวใจสำคัญที่แท้จริงคือการพัฒนา Soft Infrastructure หรือโครงสร้างพื้นฐานเชิงสถาบัน ซึ่งต้องใช้สติปัญญาและวิสัยทัศน์ในการออกแบบอย่างมาก แต่เป็นสิ่งเดียวที่จะช่วยให้เราเก็บเกี่ยวผลประโยชน์จากกระแสสินค้าที่ไหลผ่านประเทศได้  โดย Soft Infrastructure ที่ไทยจำเป็นต้องเร่งสร้าง อาจประกอบด้วย กฎหมายการค้าและศุลกากรให้เอื้อต่อกลยุทธ์การประกอบสินค้าขั้นสุดท้าย (Postponement) และความคล่องตัวในการแปรรูปสินค้าเพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มก่อนส่งออก  การสร้างระบบนิเวศทางการเงินที่รองรับธุรกรรมการค้าระหว่างประเทศ (Trade Finance) การออกแบบแรงจูงใจทางภาษีที่จูงใจให้บริษัทการค้าระดับโลก (Global Trading House) ย้ายฐานการตัดสินใจมาอยู่ในไทย และการสร้างผู้ประกอบการไทยให้มีความสามารถทางการค้าระดับโลก

เราต้องก้าวข้ามกับดักการพัฒนาที่ยึดโยงกับเพียงโครงสร้างพื้นฐาน แล้วหันมาให้ความสำคัญเป็นลำดับแรกกับการสร้าง ‘ความได้เปรียบเชิงเปรียบเทียบ‘ (Comparative Advantage) ให้แก่สินค้าไทยและผู้ประกอบการไทย เพราะหากสินค้าไทยยังไร้ศักยภาพในการแข่งขันเมื่อเทียบกับสินค้าจีน เส้นทางเชื่อมโยงที่คาดหวังจะกลับกลายเป็น ‘ทางด่วน’ ที่เอื้อให้สินค้าจีนเข้ามาเบียดขับสินค้าไทยในตลาดโลกได้มากขึ้น การจัดลำดับความสำคัญโดยเน้นเพียง ‘เส้นทาง’ แต่ละเลย ‘ขีดความสามารถทางการผลิตและการค้า’ อาจทำให้เม็ดเงินลงทุนของไทยไม่สามารถสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจได้คุ้มค่าอย่างที่ควรจะเป็น

บทความ คอลัมน์ พิจารณ์นโยบายสาธารณะ กลุ่มนโยบายสาธารณะเพื่อสังคมและธรรมาภิบาล
วันพุธ ที่ 13 พฤษภาคม 2569
ดร. สมพงษ์ ศิริโสภนศิลป์
กลุ่มนโยบายสาธารณะเพื่อสังคมและธรรมาภิบาล