ร่าง พ.ร.บ.ตั๋วร่วม  ทางรอด (?) ขนส่งสาธารณะไทยในบัตรเดียว

ระบบขนส่งสาธารณะไทย แม้จะมีการพัฒนาไม่หยุดยั้ง โดยเฉพาะระบบราง มีการวางแผนให้เกิดโครงข่ายครอบคลุมเชื่อมต่อระหว่างพื้นที่ของกรุงเทพฯ และปริมณฑล  แต่การเชื่อมต่อต้องนั้นมีระบบขนส่งอื่นๆร่วมด้วย อาทิ รถเมล์ เป็นต้น แต่ปัญหาที่ผ่านมาคือ การเชื่อมต่อไปอีกระบบหนึ่งหรือมีการเชื่อมต่อหลายระบบ หลายเส้นทาง โดยเฉพาะระบบราง กลับทำให้ค่าโดยสารแพงขึ้น เพราะมี”ค่าแรกเข้า”รวมอยู่ในค่าโดยสารของการใช้บริการแต่ละครั้ง  ทำให้เกิดเสียงเรียกร้องมาเป็นเวลานานนับตั้งแต่มีการขนส่งระบบรางเกิดขึ้นว่า ถึงเวลาที่ประเทศไทย ควรต้องมี”ระบบตั๋วร่วม” เกิดขึ้น เพื่อลดต้นทุนค่าโดยสาร และเพิ่มความสะดวกในการใช้บริการของประชาชน  ไม่ต้องซื้อตั๋วโดยสารทุกครั้งที่เปลี่ยนระบบ หรือต้องพกบัตรโดยสารหลายใบ

“ระบบตั๋วร่วม”เริ่มเป็นจริงมากขึ้น เมื่อมีการผลักดัน ร่างพ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ…. ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อบูรณาการระบบการชำระเงินให้สามารถใช้บัตรใบเดียวเดินทางได้ทุกโหมดขนส่งสาธารณะ โดยร่าง พ.ร.บ. ฉบับนี้ คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติหลักการแล้วเมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2567  เนื่องจากปัจจุบันผู้ให้บริการแต่ละรายมีต้นทุนในการจัดทำและบริหารจัดการระบบการจัดเก็บค่าโดยสารหรือค่าธรรมเนียมของตนเอง ทำให้ที่ผ่านมาการเกิดระบบตั๋วร่วม มีอุปสรรค ไม่สามารถแจ้งเกิดได้
เมื่อเร็วๆนี้ องค์กรของผู้บริโภคได้เปิดเวทีเสวนาในหัวข้อ “พ.ร.บ. ตั๋วร่วม ความหวังผู้บริโภคบริการขนส่งมวลชนไม่เกินร้อยละ 10 ทั่วประเทศ” โดยมีภาครัฐ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องร่วมเสนอความคิดเห็นร่าง พ.ร.บ. ตั๋วร่วม เพื่อประโยชน์ต่อประชาชนและผู้เกี่ยวข้องอย่างเหมาะสมเป็นธรรม

สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค กล่าวว่า การให้ระบบขนส่งสาธารณะทั่วประเทศมีคุณภาพและทุกคนสามารถเข้าถึงได้ โดยค่าโดยสารไม่ควรเกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ ขณะนี้มีการผลักดันให้ค่าแรงขั้นต่ำอยู่ที่ 400 บาทต่อวัน ดังนั้น ค่าโดยสารไม่ควรเกิน 40 บาทต่อวัน โดยสภาผู้บริโภคได้ร่วมมือกับ ท้องถิ่นใน 7-8 จังหวัด เพื่อผลักดันให้ค่าขนส่งสาธารณะถูกลง หลายจังหวัดเริ่มดำเนินการแล้ว เช่น ภูเก็ต ที่ให้ผู้สูงอายุและนักเรียนเดินทางฟรี และ กาญจนบุรี ที่ให้บริการรถโดยสาร EV เส้นทางหลักรากหญ้า-ท่ามะกา ในราคา 20 บาทตลอดสาย นโยบายเหล่านี้กำลังได้รับความสนใจจาก องค์การบริหารส่วนจังหวัด (อบจ.) ทั่วประเทศ ทั้งนี้การพัฒนาขนส่งสาธารณะจำเป็นต้องได้รับความร่วมมือจากทุกฝ่าย เพื่อให้ประชาชนเดินทางสะดวกขึ้น ลดอุบัติเหตุบนท้องถนนจากจำนวนรถที่หนาแน่น และช่วยลดมลพิษ โดยเฉพาะ ฝุ่น PM 2.5 จากยานพาหนะที่ใช้พลังงาน

“เป้าหมายของ พ.ร.บ. ตั๋วร่วม ไม่ควรเป็นเพียงเครื่องมือในการใช้บริการขนส่งมวลชนเท่านั้น แต่ต้องมีการกำหนด ค่าโดยสารร่วมที่สอดคล้องกับศักยภาพการใช้จ่ายของประชาชนด้วย  ทั้งนี้ เพื่อให้ทุกคนสามารถเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะได้อย่างทั่วถึง ในมาตรา 31 ถือเป็นหัวใจสำคัญของ พ.ร.บ. นี้ เพราะมีการกำหนดราคาค่าโดยสารร่วมให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน อย่างไรก็ตาม ค่าธรรมเนียมในการออก ใบอนุญาตระบบตั๋วร่วมฉบับละ 150,000 บาท อาจเป็นภาระสำหรับผู้ประกอบการขนาดเล็ก เช่น รถสองแถว ดังนั้น ระบบตั๋วร่วมไม่ควรเรียกเก็บค่าใบอนุญาตจากผู้ประกอบการรายเล็ก เพื่อไม่ให้เป็นอุปสรรคต่อการเข้าร่วมทั้งในกรุงเทพฯ และพื้นที่ต่างจังหวัด  ที่สำคัญหากมีผู้ประกอบการรายใหม่หรือรายเก่า ที่ดำเนินธุรกิจขนส่งมวลชน พวกเขาควร อยู่ภายใต้ข้อกำหนดของ พ.ร.บ. ตั๋วร่วมโดยอัตโนมัติ เพื่อให้เกิดมาตรฐานเดียวกันและสามารถเชื่อมโยงระบบขนส่งได้อย่างมีประสิทธิภาพทั่วประเทศ” เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค กล่าว

สถานการณ์การใช้บัตรโดยสารขนส่งมวลชนในไทย  อดิศักดิ์ สายประเสริฐ อนุกรรมการด้านการขนส่งและยานพาหนะ สภาผู้บริโภค กล่าวว่า  แนวคิดการพัฒนาตั๋วร่วมของไทย ได้รับแรงบันดาลใจจากหลายประเทศ เช่น อังกฤษ ญี่ปุ่น ไต้หวัน สิงคโปร์ และมาเลเซีย ซึ่งมีระบบบัตรโดยสารที่สามารถใช้ชำระค่าบริการอื่นๆ นอกเหนือจากค่าโดยสารได้ ในบริบทของประเทศไทย ปัจจุบันมีบัตรโดยสารหลายประเภทจากหน่วยงานและองค์กรต่างๆ เช่น บัตรแรบบิท (Rabbit), บัตร MRT, บัตร HOP Card และบัตรแมงมุม ที่เคยออกโดยภาครัฐ อย่างไรก็ตาม ความนิยมลดลงเนื่องจากข้อจำกัดในการใช้งาน

อดิศักดิ์  กล่าวต่อว่า จุดแตกต่างระหว่างบัตรโดยสารของไทยและต่างประเทศ คือ ในไทยหากไม่ได้รับอนุญาตจากธนาคารแห่งประเทศไทย ในการดำเนินธุรกิจชำระเงิน บัตรโดยสารจะไม่สามารถใช้ชำระค่าสินค้าหรือบริการอื่นๆ ได้ ซึ่งเป็นเหตุผลที่ปัจจุบันมีเพียง บัตรแรบบิท ที่สามารถใช้จ่ายในบางร้านค้าได้ปัจจุบันระบบ ให้รองรับการชำระค่าโดยสารด้วยบัตรเดบิตและเครดิต ซึ่งเริ่มนำมาใช้ในบางระบบขนส่งแล้ว แต่ยังไม่ได้ขยายให้ครอบคลุมทุกเส้นทาง

จิรโรจน์ สุกลรัตน์ รองผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.) เผยว่า กระทรวงคมนาคมได้กำหนดแนวทางพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งใน 3 ด้านหลัก ได้แก่ 1.การเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งโดยส่งเสริมให้ประชาชนใช้ระบบรางมากขึ้นเพื่อลดการพึ่งพารถยนต์ส่วนตัว 2.การทำให้ขนส่งสาธารณะสามารถเข้าถึงได้อย่างเสมอภาคและเท่าเทียม และ3.การพัฒนาระบบขนส่งที่ปลอดภัยและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม สำหรับการเดินทางในเขตเมือง เช่น กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และตัวเมืองในจังหวัดต่างๆ รัฐบาลให้ความสำคัญกับการทำให้การเดินทางสะดวก ปลอดภัย ตรงเวลา และมีราคาสมเหตุสมผล โดยประชาชนต้องสามารถใช้ระบบขนส่งสาธารณะที่เชื่อมโยงกันได้อย่างราบรื่น แนวคิดหลักคือการใช้ระบบรางเป็นแกนกลางของการเดินทางในเมือง โดยมีระบบขนส่งมวลชนรอง (Feeder) คอยเชื่อมต่อระหว่างจุดเริ่มต้นของผู้โดยสารกับสถานีรถไฟฟ้า และจากสถานีไปยังจุดหมายปลายทาง

รอง ผอ.สนข. กล่าวต่อว่า กระทรวงคมนาคมได้จัดทำแผนแม่บทพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางรางในกรุงเทพฯ และปริมณฑล (M-Map) ซึ่งครอบคลุมช่วงปี 2553-2572 รวม 14 สายทาง ระยะทางรวม 554 กิโลเมตร ขณะนี้มีการเปิดให้บริการแล้วกว่า 50% หรือประมาณ 280 กิโลเมตร ครอบคลุม 13 โครงการ เช่น รถไฟฟ้าสายสีเขียว (สุขุมวิทและสีลม) สายสีน้ำเงิน แอร์พอร์ตเรลลิงก์ สายสีม่วง สายสีแดง (เหนือและตะวันตก) สายสีเหลือง และสายสีชมพู การพัฒนาระบบขนส่งเหล่านี้มีเป้าหมายเพื่อให้ประชาชนได้รับความสะดวกในการเดินทาง ลดระยะเวลาการเดินทาง และช่วยลดปัญหาการจราจรในเขตเมือง

“ปัจจุบันระบบขนส่งสาธารณะมีปัญหาหลัก 3 ด้าน ได้แก่ 1.ในอดีต โครงข่ายขนส่งสาธารณะถูกพัฒนาแบบแยกโครงการ ไม่มีการวางแผนให้ระบบต่างๆ เชื่อมต่อกันอย่างมีประสิทธิภาพ ทำให้การเดินทางข้ามระบบไม่สะดวก 2.โครงสร้างอัตราค่าโดยสารมีความแตกต่างกันระหว่างรถไฟฟ้า รถโดยสารประจำทาง และเรือโดยสาร ส่งผลให้การเปลี่ยนระบบขนส่งมีต้นทุนสูงและไม่จูงใจให้ประชาชนเปลี่ยนจากการใช้รถยนต์ส่วนตัวมาใช้ขนส่งสาธารณะ 3.ปัจจุบันมีหลายหน่วยงานทั้งภาครัฐและเอกชนที่ให้บริการขนส่งสาธารณะ ทำให้แต่ละระบบมีการบริหารจัดการแยกจากกัน ผู้โดยสารต้องใช้บัตรโดยสารอิเล็กทรอนิกส์ที่แตกต่างกัน และต้องเสียค่าแรกเข้าใหม่ทุกครั้งที่เปลี่ยนสาย ส่งผลให้การเดินทางมีค่าใช้จ่ายสูงและขาดความสะดวกสบาย” รอง ผอ.สนข. กล่าว

เพื่อแก้ปัญหาขนส่งสาธารณะ รอง ผอ.สนข. ได้เสนอความเห็นว่า มีแนวคิดหลัก 2 ประเด็น คือ 1.การใช้ระบบตั๋วร่วมที่สามารถตรวจสอบการเข้าออกของผู้โดยสารได้ทุกระบบ เช่น บัตรอิเล็กทรอนิกส์หรือแอปพลิเคชัน 2.การคิดอัตราค่าโดยสารแบบรวม โดยเก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวและคำนวณค่าโดยสารตามระยะทางที่เดินทาง จากการจัดทำร่างพ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. … ไม่ใช่เรื่องใหม่ เนื่องจากก่อนหน้านี้เคยมีการกำหนดเรื่องตั๋วร่วมไว้ในระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรี แต่ไม่สามารถบังคับใช้กับภาคเอกชนได้โดยตรง เมื่อ พ.ร.บ. ฉบับนี้มีผลบังคับใช้ จะครอบคลุมภาคเอกชนและกำกับดูแลบริษัทที่บริหารระบบตั๋วร่วม ซึ่งอาจไม่ใช่หน่วยงานของรัฐ นอกจากนี้จะมีการติดตามและกำกับดูแลผู้ประกอบการขนส่งเอกชนที่เกี่ยวข้องกับระบบตั๋วร่วม รวมถึงจัดตั้งกองทุนเพื่อสนับสนุนและส่งเสริมการใช้ตั๋วร่วม โดยกองทุนนี้จะช่วยชดเชยรายได้ให้แก่ผู้ประกอบการที่ได้รับผลกระทบจากการใช้ตั๋วร่วม เช่น กรณีที่รายได้จากค่าโดยสารไม่เป็นไปตามสัญญาสัมปทาน

รอง ผอ.สนข. กล่าวต่อว่า โดยพ.ร.บ. นี้จะกำหนดโครงสร้างอัตราค่าโดยสารร่วมและค่าธรรมเนียม เช่น การเดินทางที่เริ่มต้นด้วยรถเมล์ ขสมก. ต่อด้วยรถไฟฟ้าสองสาย และใช้รถเมล์อีกครั้งจนถึงปลายทาง โดยจะมีคณะกรรมการกำหนดวิธีจัดสรรรายได้ให้เหมาะสม เป็นธรรม และเสมอภาค นอกจากนี้ จะกำหนดมาตรการทางเทคโนโลยี รูปแบบของระบบตั๋วร่วม หลักเกณฑ์ เงื่อนไข และข้อกำหนดต่างๆ เช่น วิธีการเชื่อมต่อตั๋วร่วมระหว่างผู้ให้บริการ การรักษาความปลอดภัยของระบบ และการออกใบอนุญาต 3 ประเภท ซึ่งมีค่าธรรมเนียม 1.ใบอนุญาตประกอบกิจการศูนย์บริหารจัดการรายได้กลาง ฉบับละ 300,000 บาท 2.ใบอนุญาตการให้บริการออกบัตรชำระค่าโดยสารในระบบตั๋วร่วม ฉบับละ 150,000 บาท และ3. ใบอนุญาติการให้บริการขนส่งผู้โดยสารในระบบตั๋วร่วม ฉบับละ 150,000 บาท

ในส่วนของผู้ประกอบการรายเล็กที่อาจไม่สามารถเข้าร่วมระบบตั๋วร่วมได้ด้วยตนเอง กองทุนนี้จะช่วยสนับสนุนให้สามารถเข้าร่วมได้ และมีมาตรการปรับหากไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนด รายละเอียดทั้งหมดระบุไว้ใน พ.ร.บ. ฉบับนี้ ซึ่งประกอบด้วย 7 หมวด 54 มาตรา โดยประชาชนจะได้รับประโยชน์จากการชำระค่าโดยสารเพียงครั้งเดียวต่อการเดินทาง ลดความยุ่งยากและค่าใช้จ่ายในการเดินทางข้ามระบบขนส่งต่างๆ

หลักการสำคัญของร่าง พ.ร.บ. ตั๋วร่วม รอง ผอ.สนข. กล่าวว่า การกำหนดมาตรฐานกลางด้านเทคโนโลยีสำหรับระบบตั๋วร่วม กำหนดอัตราค่าโดยสาร และจัดตั้งกองทุนเพื่อสนับสนุนระบบตั๋วร่วม ผู้ประกอบการที่ต้องการรับการสนับสนุนจากกองทุน จะต้องได้รับใบอนุญาตตาม พ.ร.บ. ฉบับนี้ หากมีความจำเป็น รัฐบาลสามารถออกพระราชกฤษฎีกากำหนดให้กิจการขนส่งสาธารณะบางประเภทต้องใช้ระบบตั๋วร่วมและได้รับใบอนุญาตตามกฎหมาย เพื่อให้ทุกฝ่ายเข้าสู่ระบบตั๋วร่วมโดยสมบูรณ์

สำหรับผู้ประกอบการรายใหม่ หลังจาก พ.ร.บ. ตั๋วร่วมมีผลบังคับใช้ รัฐจะกำหนดมาตรฐานทางเทคโนโลยีของระบบตั๋วร่วมเป็นเงื่อนไขในสัญญาสัมปทาน ซึ่งผู้ประกอบการต้องปฏิบัติตาม ส่วนผู้ประกอบการปัจจุบัน สามารถเลือกเข้าร่วมระบบตั๋วร่วมโดยสมัครใจ หากไม่เข้าร่วมก็สามารถดำเนินกิจการตามปกติ แต่จะไม่ได้รับสิทธิสนับสนุนจากกองทุน อย่างไรก็ตาม หากมีพระราชกฤษฎีกากำหนดให้ระบบขนส่งประเภทใด ต้องใช้ตั๋วร่วมและได้รับใบอนุญาต ผู้ประกอบการทุกรายต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของ พ.ร.บ.

รอง ผอ.สนข. กล่าวต่อว่า หากพิจารณาจากโมเดลในต่างประเทศ การบริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะควรมี ศูนย์ประสานงานกลางเพียงจุดเดียว เพื่อจัดการรายได้และข้อมูลต่างๆ อย่างเป็นระบบ โดยอาจต้องมีการคัดเลือกบุคลากรที่เหมาะสมมาดำเนินงาน สำหรับงบประมาณของ กองทุนในปีแรก คาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 7,000-8,000 ล้านบาท และในอนาคตอาจพิจารณาการจัดเก็บ ค่าธรรมเนียมโซนที่รถติด เพื่อเป็นแหล่งเงินทุนเพิ่มเติม อย่างไรก็ตาม าหรับการเก็บค่าธรรมเนียมโซนที่รถติด รัฐต้องสร้าง ระบบขนส่งสาธารณะให้ครอบคลุม เพื่อให้ประชาชนมีทางเลือกในการเดินทาง เพราะหากระบบขนส่งยังไม่สมบูรณ์ ก็ไม่สามารถที่จะบังคับใช้ค่าธรรมเนียมรถติด เพราะอาจไม่เป็นธรรมและไม่สามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพ

กฤชนนท์ อัยยปัญญา ผู้แทนพรรคเพื่อไทย กล่าวว่า นโยบายของพรรคเกี่ยวกับระบบขนส่งมวลชนในประเทศ จะเริ่มใช้มาตรการ20 บาทตลอดสาย สำหรับรถไฟฟ้าในเดือนกันยายนนี้ โดยรัฐบาลมีงบประมาณเพียงพอสำหรับดำเนินโครงการอย่างน้อย 2 ปี หมายความว่า หากประชาชนเดินทางด้วยรถไฟฟ้าจากต้นทางถึงปลายทาง โดยไม่ออกจากระบบ จะจ่ายค่าโดยสารเพียง 20 บาทต่อเที่ยว ขณะเดียวกัน กำลังมีการศึกษาความเป็นไปได้ของรถเมล์ 10 บาทตลอดสาย หากนโยบายนี้เกิดขึ้นจริง ค่าเดินทางต่อเที่ยวสำหรับผู้ที่ใช้ทั้งรถเมล์และรถไฟฟ้าจะอยู่ที่ 30 บาท หรือ ไป-กลับ 60 บาทต่อวัน ซึ่งสอดคล้องกับค่าแรงขั้นต่ำ

กฤชนนท์ กล่าวเพิ่มเติมว่า ใน พ.ร.บ. ตั๋วร่วม จำเป็นต้องแยกความแตกต่างระหว่าง ตั๋วร่วม กับ ค่าโดยสารร่วม ซึ่งหากมีการประกาศใช้กฎหมายฉบับนี้ ประชาชนจะสามารถเดินทางในราคาที่เท่าเทียมกัน ปัจจุบันจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าอยู่ที่ 87,000 คนต่อวัน สำหรับ สายสีม่วง และ 42,000 คนต่อวัน สำหรับ สายสีแดง อย่างไรก็ตาม กรณีศึกษาหลังการเปิดให้ใช้รถไฟฟ้าฟรี 7 วัน เนื่องจากปัญหาฝุ่น PM 2.5 พบว่าจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น โดยสายสีม่วงมีผู้ใช้บริการเฉลี่ย 100,000 คนต่อวัน และสายสีแดง 48,000 คนต่อวัน ซึ่งเมื่อรวมทุกเส้นทางแล้ว พบว่าประชาชนใช้บริการขนส่งมวลชนเพิ่มขึ้น ประมาณ 37% หรือราว 2.3 ล้านคนต่อเที่ยว อาจเป็นอีกกรณีที่สะท้อนให้เห็นประโยชน์ของพ.ร.บ.ฉบับนี้

นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาชน ในฐานะเป็นผู้เสนอร่าง พ.ร.บ.ตั๋วร่วม อีกฉบับของพรรคประชาชน กล่าวว่า  ร่างกฎหมายที่ได้เสนอ โดยสรุปถึงข้อแตกต่างระหว่างร่างของรัฐบาลและร่างของพรรคประชาชน ซึ่งร่างของพรรคประชาชนเป็นร่างหลักว่า โดยหลักการเราสนับสนุนให้มีระบบตั๋วร่วม  อีกประเด็นคือความชัดเจนเรื่องขนส่งสาธรณะที่ไม่ใชเพียงแค่รถไฟฟ้า แต่เป็นระบบบริการเชื่อมต่อทั้งหมด  ซึ่งนิยามที่ชัดเจนคือ ขนส่งสาธารณะไม่ใช่แค่ระบบรถไฟฟ้า แต่ต้องครอบคลุมเท่าเทียมทั้งหมด ในการเดินทางทั้งในกรุงเทพและต่างจังหวัด เพราะฉะนั้นการอุดหนุนค่าโดยสารจะต้องสมดุลและเป็นธรรมไม่ใช่การอุดหนุนแค่รถไฟฟ้า เราต้องทำให้การขนส่งทุกระบบเป็นระบบเดียวให้ได้ จึงมีความแตกต่างกันในเรื่อง ”ค่าโดยสารร่วม” ซึ่งเราคิดว่าของพรรคประชาชนสมเหตุสมผล

 นอจากนี้ นายสุรเชษฐ์เห็นว่า ร่าง พ.ร.บ.ตั๋วร่วม ฉบับรัฐบาล ในส่วนคณะกรรมการนโยบายควรกำหนดสัดส่วนของภาคประชาชน โดยขอให้นำเอาประธานสภาผู้บริโภคเข้ามาเป็นกรรมการนโยบาย เนื่องจากในร่าง พ.ร.บ.ตั๋วร่วมฉบับแรกของ สนข.มีการกำหนดให้ประธานสภาผู้บริโภคเป็นกรรมการ แต่ถูกถอดออกและนำเอาอธิบดีกรมบัญชีกลางเข้ามาแทนจึงเห็นว่าควรจะแก้ไข “คืน” สัดส่วนผู้แทนประชาชนในคณะกรรมการนโยบายระบบตั๋วร่วม โดยนำเอาประธานสภาผู้บริโภคเข้ามาร่วมเป็นกรรมการนโยบายเช่นเดิม

 นายสามารถ ราชพลสิทธิ์   อดีต รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์   กล่าวว่า เป้าหมายของ พ.ร.บ.ตั๋วร่วม คือ ทำให้ราคาค่าโดยสารถูกลง ทุกคนเข้าถึงขนส่งมวลชนสาธารณะได้ โดยเฉพาะรถไฟฟ้า และกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วมจะหาเงินมาจากไหน เพื่อทำให้ค่าโดยสารถูกลง โดยไม่เป็นภาระหนักของภาครัฐ  ซึ่งเห็นว่าสามารถทำค่าโดยสารให้ถูกลงได้หากหลีกเลี่ยงการใช้ PPPในการจ้างเดินรถไฟฟ้า และรัฐมาเดินรถเอง นอกจากนี้เห็นว่าต้องไม่การขยายสัมปทาน เพระเอกชนมีวิธีคิดค่าโดยสารที่แตกต่างจากรัฐ  ดังนั้นการไม่ต่อสัมปทาน จึงเป็นการลดค่าโดยสารถูกลงอย่างยั่งยืนได้